INDICE

1. Navales  de la Región  …………………………………..                  1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    3
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    8
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    13
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                    19
6. Combustible Marino y descarbonización …………                    22
7. Pesca y Acuicultura  ……………………………………                   24
8. Conflictos de petroleros en el mar ………………….                    26
9. Siniestros marítimos ………………………………….                     30
10. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                   31
11. Misceláneas ……………………………………………..                    35

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

ARMADA ARGENTINA INICIÓ OPERACIÓN DE VIGILANCIA Y CONTROL “MARE NOSTRUM VIII”      El patrullero oceánico ARA “Storni” zarpó para participar de la operación de vigilancia, control y protección de los espacios marítimos “Mare Nostrum VIII”, una iniciativa orientada a resguardar los intereses nacionales en el mar argentino y la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA).  La operación tiene como objetivo principal vigilar, controlar y proteger los espacios marítimos argentinos. Durante su desarrollo, se prevé la incorporación de una aeronave de patrullaje marítimo P-3 Orion, que brindará apoyo directo al patrullero oceánico.  Los medios navales y aéreos desplegados se encuentran bajo el control operacional del Comando Conjunto Marítimo, dependiente del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas.  A la dotación del patrullero oceánico se sumó un Inspector de Pesca de la Subsecretaría de Pesca de la Nación, junto con personal de la Agrupación Buzos Tácticos, quienes completan la dotación de Visita, Registro y Captura (VRC), encargada de las tareas de control e inspección de buques.  La operación “Mare Nostrum VIII” se inscribe en una serie de acciones sostenidas que la Armada Argentina viene desarrollando para el control y la vigilancia del mar argentino.  En enero de 2026, la Armada Argentina identificó más de 405 buques pesqueros y logísticos en las inmediaciones del límite marítimo nacional. Como resultado de esas tareas, se detectaron cuatro embarcaciones que ingresaron a la ZEEA en presunta actividad de pesca ilegal, situaciones que fueron registradas y notificadas a la Subsecretaría de Pesca de la Nación para las actuaciones correspondientes conforme a la legislación vigente.  (zona-militar.com, 03/02/26) 

ARMADA DE CHILE INICIA OBRAS DEL NUEVO MUELLE EN BAHÍA FILDES EN LA ANTÁRTIDA     La Armada de Chile y la Dirección de Obras Portuarias (DOP) del Ministerio de Obras Públicas, dieron inicio formal a las obras del nuevo muelle en Bahía Fildes, en la isla Rey Jorge, como parte de un proyecto de infraestructura portuaria en la Antártica Chilena.  La operación se enmarca en la denominada Operación Soberanía, que marca el inicio del traslado logístico hacia el continente antártico. La iniciativa y se desarrollará en tres etapas.  En una primera etapa, se prevé la construcción de un muelle operativo de 47 metros de longitud, junto con una explanada de apoyo portuario de 1.600 metros cuadrados, destinada a reforzar las capacidades logísticas, científicas y operativas en la zona.  En el marco del despliegue logístico, la Armada de Chile ha transportado más de 3.000 toneladas de materiales asociados al proyecto, incluyendo muros prefabricados de hormigón, tablestacas metálicas y rellenos granulares. Estas operaciones han contado con el apoyo de los buques “Galvarino” y “Janequeo”, además del “Sargento Aldea”.  Las obras del nuevo muelle en Bahía Fildes se extenderán hasta marzo de 2028 y forman parte de las iniciativas destinadas a fortalecer la infraestructura portuaria chilena en la Antártica y el apoyo a las instituciones que desarrollan actividades en ese territorio.  (mundomaritimo.cl, 04/02/26) 

ARMADA DE BOLIVIA CONSTRUYE SU TRANSPORTE NAVAL 100     La Armada de Bolivia llevó a cabo a orillas del Canal Tamengo la reactivación oficial del proyecto de construcción del Transporte Naval Remolcador 100 (TNR-100). El acto marcó la reanudación de una iniciativa que busca fortalecer las capacidades operativas del país en la Hidrovía conformada por los ríos Paraguay y Paraná.  La construcción del TNR-100 representa un avance concreto en materia de infraestructura naval, con el propósito de dotar a la fuerza de un medio propio para operaciones de transporte, apoyo y remolque. Además de mejorar la movilidad y autonomía de la Armada en entornos fluviales, el proyecto refuerza la presencia del Estado en una zona clave para el desarrollo logístico y económico del oriente boliviano.  El Transporte Naval Remolcador 100 fue diseñado como una unidad multipropósito capaz de realizar tareas de remolque, transporte y abastecimiento de personal y materiales, además de brindar apoyo a las embarcaciones menores, como las lanchas patrulleras empleadas en misiones de control y seguridad fluvial. Su puesta en servicio permitirá optimizar las operaciones logísticas y humanitarias en la región, mejorando la conectividad entre los distintos puntos de la hidrovía.  El avance del remolcador se enmarca dentro de una serie de proyectos estratégicos impulsados por la Armada Boliviana, como iniciativas vinculadas al desarrollo del sistema Canal Tamengo–Puerto Busch, la construcción de un asentamiento y complejo portuario, y la reactivación del propio proyecto TNR-100.  (zona-militar.com, 07/02/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

SE FIRMÓ EL CONTRATO POR EL DRAGADO DEL PUERTO DE RECIFE     El Ministro de Puertos y Aeropuertos, Silvio Costa Filho, firmó el contrato para la ejecución de obras de dragado del Puerto de Recife, Pernambuco, presupuestadas en R$ 100 millones, que incluyen el dragado de mantenimiento y adecuación de los accesos al complejo portuario por cinco años.  Una vez finalizadas las obras, la profundidad será de 12 metros, con un calado operativo de 10,70 metros, canal de acceso de 240 metros de ancho, con una dársena de maniobras de 500 metros de diámetro.  Con esto, el Puerto de Recife podrá recibir buques de hasta 210 metros de eslora.  Las tareas comenzarán en marzo 2026, previéndose su entrega final en mayo de 2027.  (Portos e Navíos, 03/02/26) 

PARAGUAY Y ARGENTINA ACUERDAN NUEVA PRORROGA A OPERACIÓN DE ALIJO DE HIDROCARBUROS EN KM 171 DEL RÍO PARANÁ GUAZÚ     A través de gestiones realizadas por el Gobierno de Paraguay y en el marco de los diálogos bilaterales con la República de Argentina, se acordó una nueva prórroga de la operatoria de alijo de hidrocarburos en el kilómetro 171 del río Paraná Guazú.  En línea con lo informado por el Ministerio de Relaciones Exteriores de Paraguay, lo tratado ahora será válido hasta el mes de abril de 2027 y, con esto, se busca garantizar la “continuidad del régimen vigente en la mencionada zona”.  Durante más de 30 años, el kilómetro 171 ha sido un punto emblemático para el trasbordo de mercancías, en especial combustible destinado a Paraguay, facilitando la transferencia entre buques oceánicos y barcazas fluviales.  La zona, conocida como Lote Hidrovía Sur, se ubica en la margen izquierda del Paraná Guazú. Funciona como zona de fondeo con calado máximo de 12,1 metros y capacidad para cuatro barcazas por banda.  Cabe recordar que debido a la falta de habilitación contemplada en la Ley 24.093, la Dirección General de Aduanas de Argentina (DGA) anunció en julio de 2025 la suspensión por 30 días de las operaciones de transbordo en la zona, lo que generó inquietud inmediata en los sectores logístico y portuario de la región.  Esta no es la primera prórroga que se da, ya que en agosto del año pasado se acordó extender la habilitación por un total de 10 meses.  (globalports.com.ar, 04/02/26) 

EL PUERTO DE BARRANQUERAS CANALIZA EXPORTACIONES DE CHACO CON VALOR AGREGADO HACIA EUROPA      El Puerto de Barranqueras concretó una nueva operatoria de exportación vinculada a economías regionales con transformación industrial. Se trata del embarque de 110 toneladas de aceite de girasol alto oleico producido en la localidad de Charata por la firma Pampa del Cielo SRL, con destino final en Barcelona, España.  La carga, distribuida en cinco contenedores, constituye la primera de tres operaciones previstas hasta marzo, todas del mismo volumen, lo que otorga continuidad a la operatoria y previsibilidad a la utilización de la infraestructura portuaria provincial.  El aceite exportado presenta un contenido superior al 80% de ácido oleico, característica que lo ubica en un segmento de alta demanda en el mercado europeo.  Uno de los objetivos de la actual gestión es diversificar el tipo de mercaderías que operan por el puerto, fortaleciendo su rol como nodo logístico regional:

Estas definiciones institucionales encuentran un correlato concreto en operatorias como la exportación de aceite de girasol alto oleico hacia Europa, donde producción industrial, calidad certificada y logística portuaria confluyen en una misma cadena.  La operatoria pone en evidencia el rol del puerto como punto de salida para producciones industriales del interior provincial, reduciendo distancias terrestres hacia otras terminales y mejorando la competitividad logística.  Las próximas exportaciones previstas para febrero y marzo permitirán sostener esta dinámica operativa y consolidar el uso del puerto para cargas contenerizadas vinculadas a economías regionales con valor agregado.  (globalports.com.ar, 03/02/26) 

LA FUSIÓN QUE REDEFINE EL MAPA LOGÍSTICO Y PORTUARIO DEL GRAN ROSARIO     La integración entre Bunge y Viterra no solo marca el nacimiento del principal exportador agrícola del país. También redefine el equilibrio logístico del sistema portuario del Gran Rosario y consolida un nuevo centro de poder operativo sobre la Hidrovía Paraná–Paraguay.  La operación globa da origen a un gigante agroindustrial con una capitalización cercana a los US$ 34.000 millones.  En el plano local, el impacto se traduce en escala: la compañía combinada alcanzaría un volumen estimado de 23 millones de toneladas anuales, desplazando a Cargill como principal exportador de granos del país y concentrando cerca del 25% de los envíos agrícolas nacionales. Pero el verdadero cambio estructural no está solo en el ranking exportador. Está en la logística.  El Gran Rosario es el principal complejo agroexportador del mundo en derivados de soja y uno de los puntos neurálgicos del comercio exterior argentino. Allí, la integración de activos, plantas de procesamiento, terminales portuarias y redes de acopio coloca a la nueva Bunge en una posición de liderazgo sin precedentes.  La escala operativa conjunta le permitirá optimizar: 1) El uso de terminales de embarque; La coordinación entre almacenamiento, crushing y despacho; 2) La originación de granos desde la zona núcleo; y 3) La integración logística con el transporte fluvial y terrestre.  Esta consolidación no solo incrementa la eficiencia operativa, sino que también fortalece su capacidad para ordenar flujos de mercadería en uno de los corredores logísticos más sensibles del país.  El crecimiento del volumen bajo control de un mismo operador tendrá efectos sobre el sistema de transporte fluvial, clave para la salida de la producción regional. A mayor concentración de cargas, mayor capacidad de planificación logística, pero también mayor peso específico en la dinámica operativa de la Hidrovía Paraná–Paraguay.  En términos prácticos, la nueva estructura empresarial amplía su influencia sobre: los circuitos de barcazas provenientes de Paraguay y Bolivia; a programación de buques oceánicos en terminales del Gran Rosario.; y la demanda de infraestructura y dragado para sostener mayores volúmenes.  Esto refuerza la centralidad del nodo rosarino como puerta de salida de divisas, pero también expone el creciente grado de dependencia del sistema logístico respecto de un número cada vez más reducido de grandes operadores globales.  Más allá de lo financiero, la fusión reconfigura el mapa logístico del comercio exterior argentino. Desde el acopio en el interior hasta el embarque en el Gran Rosario, el nuevo gigante agroindustrial consolida una presencia estructural que impactará en la planificación portuaria, en la dinámica de cargas y en el funcionamiento del principal sistema exportador del país.  (globalports.com.ar, 07/02/26) 

CONCEPCIÓN DEL URUGUAY CON ACTIVIDAD PLENA EN MUELLES Y CANAL     En el transcurso de apenas siete días, el Puerto de Concepción del Uruguay concentró una secuencia de operaciones que reflejan el nivel de coordinación operativa que hoy exige el comercio exterior regional: dos buques ultramarinos cargando exportaciones forestales, tareas de mantenimiento del canal de acceso, movimientos de un buque petrolero en el muelle de inflamables y la inminente llegada de un buque escuela de la Prefectura Naval Argentina.  En el breve lapso entre la salida de un buque y el ingreso del siguiente, la Comisión Administradora del Río Uruguay dispuso la presencia de la draga de succión Niña para realizar tareas de mantenimiento del canal de acceso al puerto.  Estos trabajos se enmarcan en las tareas que la CARU viene realizando sobre la vía navegable del río Uruguay, garantizando profundidades de 23 pies efectivos y 25 pies de navegación entre la desembocadura del Río de la Plata y el puerto entrerriano, incluyendo su canal de acceso.  La coordinación de estas tareas en una “ventana operativa” entre buques evidencia la necesidad de compatibilizar mantenimiento y operación comercial sin afectar la continuidad de las cargas.  Estas actividades se desarrollan pocos días después de los incidentes registrados en el puerto en el marco de un conflicto entre dos sindicatos con representación en la actividad portuaria local, situación que generó interrupciones temporales en la operatoria.  Tras esos episodios, las operaciones retomaron su curso habitual, permitiendo la continuidad de las cargas, los trabajos de mantenimiento del canal de acceso y los movimientos previstos en muelle.  (globalports.com.ar, 041/02/26) 

EL ENERO HISTÓRICO DE PUERTO QUEQUÉN     Durante enero, Puerto Quequén registró 1.216.779 toneladas de mercaderías, el mayor volumen para un comienzo de año desde su creación. En 31 días se atendieron 39 buques, con promedios de carga superiores a 31.000 toneladas por nave, impulsados principalmente por cebada forrajera, trigo y maíz, junto con subproductos del complejo oleaginoso y movimientos de insumos como fertilizantes.  La cifra es contundente. Pero su verdadero valor aparece cuando se la mira desde la lógica exportadora: el puerto funcionó al máximo de su ritmo operativo para responder a una oferta agrícola abundante y a una demanda internacional activa.  Ese desempeño no depende solo de muelles y elevadores; descansa en una cadena logística ampliada que incluye rutas, accesos, playas de camiones, coordinación de turnos, servicios náuticos y previsibilidad para armadores y traders.  El desempeño de Quequén se inserta en una red mayor donde interactúan corredores terrestres, puertos marítimos y el sistema fluvial.  Las condiciones de navegabilidad, costos y tiempos en la Hidrovía Paraná-Paraguay influyen en cómo se distribuyen los flujos de granos dentro del país y, finalmente, en qué terminales se embarcan.  En ese contexto, el enero histórico también puede leerse como un reacomodamiento eficiente de cargas dentro del esquema logístico argentino, donde Quequén consolida su papel como salida natural para la producción bonaerense y pampeana cuando las condiciones productivas y operativas lo favorecen. No es un fenómeno aislado: es parte de la dinámica intermodal que define la competitividad del complejo agroexportador.  En definitiva, el récord de Puerto Quequén no es solo una marca estadística: es un indicador de cómo la logística argentina responde cuando el agro empuja fuerte, y un llamado a fortalecer las condiciones que permiten sostener esa competitividad en el tiempo.  (globalports.com.ar, 03/02/26) 

PUERTO DE BAHÍA BLANCA ALCANZA SU TERCER MEJOR RENDIMIENTO HISTÓRICO EN 2025     El Puerto de Bahía Blanca, Argentina, publicó sus resultados respecto a embarques y descargas registradas durante el periodo de 2025, dando cuenta de su tercer mejor rendimiento histórico, detrás de 2021 y 2022.  Durante el mencionado año, se movilizaron un total de 12,7 millones de toneladas en embarques de granos y subproductos.  Además, se detalló que el maíz fue producto que más exportaciones registró, con el 42%.   En relación a las descargas, se reportó un volumen de 401.650 vehículos, un 83% corresponden a camiones y 17% de vagones; lo que significó el movimiento de 13,1 millones de toneladas, registrando un alza del 18,8% respecto a 2024.  Respecto a los destinos de los productos locales, la estación marítima aseguró que China se quedó con el primer lugar, con 2,7 millones de toneladas y segundo lugar, se ubicó Arabia Saudita, seguido por Brasil, Vietnam y Malasia.  (argenports.com, 03/02/26) 

PUERTO MADRYN CONSOLIDA SU TEMPORADA DE CRUCEROS EN EL TRAMO MÁS INTENSO DEL VERANO     Durante enero y febrero de 2026, el puerto de Puerto Madryn atraviesa el tramo más activo de la temporada de cruceros, con una concentración de recaladas que vuelve a poner en primer plano el rol del sistema portuario patagónico en el circuito turístico internacional. La información surge del calendario operativo de arribos correspondiente al período estival, donde se observa una secuencia sostenida de escalas entre fines de enero y la segunda mitad de febrero. 

El movimiento más intenso se registra desde los últimos días de enero, cuando el puerto recibió escalas el 28, 29 y 31 de ese mes, dando paso a una continuidad de arribos durante febrero con recaladas programadas para los días 5, 10, 11, 13 y 25. Este patrón refleja el carácter concentrado del tráfico de cruceros en Madryn, donde la actividad no es diaria como en Ushuaia, pero se organiza en jornadas puntuales de alto impacto operativo.  Cada recalada moviliza simultáneamente servicios portuarios, operadores turísticos, logística terrestre y circuitos de excursiones regionales, generando picos de actividad que se traducen en un dinamismo particular para la ciudad y su entorno productivo.  A diferencia de otros destinos del sur, Puerto Madryn se posiciona principalmente como escala dentro del circuito patagónico, integrando itinerarios que combinan naturaleza, fauna marina y travesías hacia el extremo austral. Esta función lo ubica como un nodo complementario dentro del sistema de cruceros del Atlántico Sur, con escalas que suelen concentrar miles de pasajeros en jornadas específicas.  (argenports.com, 09/02/26) 

3.-    TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

ÍNDICES DE TARIFAS POCO FIABLES: UN FACTOR QUE LLEVA AL FRACASO A LOS CONTRATOS INDEXADOS DE LARGO PLAZO     El uso de contratos de largo plazo de flete marítimo indexados al mercado spot ha crecido con fuerza tras la volatilidad provocada por el Covid-19. Para Xeneta, este modelo puede ser muy eficaz, pero cuando falla resulta “extremadamente costoso y altamente disruptivo”. El problema más común es también el más evitable: los acuerdos fracasan cuando no cuentan con “parámetros sólidos y claramente definidos que sigan un índice confiable”, ya que si el contrato no replica fielmente al mercado “siempre existirá un incentivo para que una de las partes cuestione las tarifas que se están pagando”.  Xeneta identifica al retraso del índice como el factor más crítico. Afirma que “los índices retrasados siempre fallan. Siempre”. Un desfase de uno o dos días puede no ser relevante, pero cuando el índice refleja precios con semanas o meses de atraso se rompe el principio de transparencia. En ese contexto, “si el ajuste de precios se retrasa de forma significativa, ciertamente por más de una semana, esto generará fricciones entre las partes que eventualmente conducirán a una ruptura total del acuerdo”.  Aunque el cambio no se produce de un día para otro, las asignaciones de volumen se ajustan progresivamente. De esta forma, concluye Xeneta, “los índices retrasados fallan lenta y silenciosamente”. Por ello, la recomendación final es clara: al firmar un contrato indexado, es imprescindible “elegir un índice oportuno y en tiempo real” como referencia.  (mundomaritimo.cl, 02/02/26) 

LA NUEVA GUERRA COMERCIAL SE LIBRA EN LOS PUERTOS Y EN LAS RUTAS MARÍTIMAS     Mientras la discusión pública sigue concentrada en la política comercial de Estados Unidos, en los acuerdos de la Unión Europea o en el crecimiento de China, la quinta semana de enero muestra algo más profundo: la disputa geopolítica ya se trasladó al control logístico del comercio mundial. Y ese control es, esencialmente, marítimo y portuario.  Los aranceles ya están impactando en el comercio. Pero lo que comienza a quedar claro es que la verdadera disputa no pasa solo por cuánto se cobra para comerciar, sino por quién controla las rutas por donde ese comercio circula.  Mientras las tarifas de contenedores continúan su tendencia bajista y el mercado anticipa un 2026 de sobreoferta y blank sailings más agresivos, los segmentos de graneles y tanqueros muestran un comportamiento completamente distinto, impulsados por el movimiento de minerales, energía y commodities estratégicos. Este desacople no es técnico: es geopolítico.  En ese contexto, el retorno del Canal de Suez, el crecimiento del comercio intra-Asia, el aumento del orderbook de buques feeders y la relocalización de flotas hacia trayectos más cortos son señales de un rediseño silencioso del mapa marítimo global.  La sostenibilidad, además, dejó de ser un discurso para convertirse en un incentivo económico concreto. El control portuario vuelve a ser estratégico. No por la infraestructura en sí misma, sino porque determina quién tiene capacidad de garantizar estabilidad, previsibilidad y acceso a las rutas comerciales en un mundo donde la volatilidad política y financiera se ha convertido en norma.  En este escenario, 2026 aparece como un año especialmente desafiante para las navieras puras, pero potencialmente más favorable para operadores integrados y terminales portuarias capaces de capturar volumen más allá del ciclo de fletes. El mercado ya está diferenciando entre modelos de negocio, premiando la integración y la capacidad operativa por sobre la exposición directa a las tarifas spot.  La guerra comercial no desapareció.  Cambió de escenario.  Ya no se libra en los despachos aduaneros. Se libra en los muelles, en los canales navegables y en las rutas por donde circula el comercio del mundo.  (globalports.com.ar, 03/02/26) 

FIN DE LAS CONCESIONES DE CK HUTCHISON EN PANAMÁ SERÍA EL MAYOR REVÉS PARA CHINA EN LA REGIÓN      La decisión de la Corte Suprema de Panamá de anular el contrato que permitía a Panama Ports Company (PPC), filial de CK Hutchison, operar los puertos de Balboa y Cristóbal, tiene implicancias que trascienden el ámbito jurídico. El holding global había anunciado en marzo pasado la venta de 43 puertos en 23 países —incluidos Balboa y Cristóbal— a un consorcio liderado por BlackRock y Til, brazo portuario de MSC, en una transacción valorada en US$ 23.000 millones.  Desde el punto de vista financiero, los dos puertos representan apenas un 5% del EBITA (Utilidad antes de intereses, impuestos y amortización) de Hutchison. Sin embargo, su valor geopolítico es mucho mayor: Balboa y Cristóbal son considerados activos estratégicos en el Canal de Panamá, la principal ruta marítima hacia EEUU.  Antes del fallo, China había señalado que intentaría bloquear la venta si no incluía participación de capitales chinos. Tras la decisión, su cancillería afirmó que adoptará “todas las medidas necesarias” para defender los intereses de sus compañías, mientras que el gobierno de Hong Kong rechazó cualquier uso de “medios coercitivos” que afecten a sus negocios.  La resolución puede resultar el revés con mayores consecuencias para China en la región. El Canal es uno de los activos de infraestructura más estratégicos del planeta, y aunque las terminales eran operadas por un conglomerado privado, Beijing nunca disipó las preocupaciones sobre su influencia, especialmente cuando intentó frenar la venta de los activos a BlackRock.  El fallo también expone un giro en la política exterior de Panamá. Tras haber sido el primer país latinoamericano en sumarse a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, Panamá se ha aproximado a Washington.  En lo operativo, PPC advirtió que se reserva el derecho de iniciar acciones legales nacionales e internacionales, aunque analistas indican que no puede apelar el fallo, solo solicitar aclaraciones que podrían demorar su ejecución.  Las negociaciones por la venta global del resto de los puertos de CK Hutchison continúan y que, sin Panamá en la mesa, podría ser “más fácil” alcanzar acuerdos. Incluso se evalúa dividir el paquete en venta y repartir activos entre los distintos compradores.  (mundomaritimo.cl, 04/02/26) 

LOS PUERTOS DE LOS GRANDES LAGOS DE ESTADOS UNIDOS LANZAN UN ESTUDIO PARA AMPLIAR LOS ENVÍOS DE CARGA POR LAS VÍAS NAVEGABLES INTERIORES     La Asociación Estadounidense de Puertos de los Grandes Lagos (AGLPA), que incluye a los miembros Puertos de Indiana, el Distrito Portuario Internacional de Illinois (IIPD) y Puerto Milwaukee, en asociación con la Corporación de Desarrollo de la Vía Marítima de los Grandes Lagos y el San Lorenzo (GLS), y el Sistema Colector del Río Ohio (conecta con la hidrovía Misisipi-Misouri), anunciaron el inicio de un análisis de mercado integral destinado a expandir el movimiento de carga entre el sistema de los Grandes Lagos y las vías navegables interiores.  En conjunto, los Grandes Lagos y las Vías Navegables Interiores transportan cerca de 700 millones de toneladas de carga al año, lo que sustenta industrias estadounidenses cruciales, como la siderurgia, la agricultura, la energía, la manufactura y otras cargas. En la intersección de estos sistemas se encuentra uno de los centros industriales y de transporte de mercancías más importantes de Estados Unidos. A pesar de ser los corredores de transporte fluvial más transitados del mundo, actualmente solo un pequeño porcentaje de la carga se transporta entre los Grandes Lagos y los ríos interiores.  El estudio examinará las oportunidades para aumentar el comercio marítimo aprovechando esta conexión río-lago, evaluando la demanda del mercado, identificando flujos de carga prometedores y explorando la infraestructura y las necesidades operativas necesarias para respaldar una mayor integración. Los tres principales puertos del lago Michigan: Indiana, Illinois y Wisconsin, representan el 65 % de la actividad económica relacionada con el transporte marítimo en los Grandes Lagos de EEUU y también gestionan millones de toneladas en barcazas fluviales que navegan por el canal de Chicago y el sistema del río Misisipi.  El estudio identificará oportunidades para ampliar el transporte de carga entre barcazas y buques lacustres, evaluará las necesidades operativas y de infraestructura, y definirá estrategias para mejorar la eficiencia y la viabilidad de las operaciones de transbordo. También examinará cómo la ampliación del servicio marítimo podría mejorar la fiabilidad de la cadena de suministro, apoyar a industrias clave, generar empleo y aliviar la presión en las carreteras.  (gcaptain, 04/02/26) 

LA RUTA MARÍTIMA DEL NORTE REAPARECE EN EL MAPA: NO POR SER UN ATAJO, SINO POR CÓMO CAMBIÓ EL MUNDO     Durante décadas, la Ruta Marítima del Norte fue una línea dibujada en los mapas y casi inexistente en la operatoria real del comercio mundial. Un corredor teórico, condicionado por el hielo, la distancia, la falta de infraestructura y la ausencia de razones económicas que justificaran su uso.  Sin embargo, en los últimos dos años, esa ruta volvió a aparecer en conversaciones técnicas, informes estratégicos y estadísticas operativas como una señal de que algunas variables profundas del sistema marítimo global cambiaron lo suficiente como para que el Ártico deje de ser una frontera imposible y pase a ser una zona operativamente viable en determinadas condiciones.  La pregunta entonces no es si la Ruta Marítima del Norte es un atajo entre Asia y Europa. La pregunta es por qué vuelve a ser considerada ahora.  La primera respuesta no está en el comercio de contenedores, sino en la energía. La infraestructura que sostiene la navegación ártica no fue diseñada pensando en el retail global ni en las cadenas logísticas de consumo masivo, sino en los megaproyectos de gas y petr&oacu