INDICE

1. Navales de la Región  …………………………………..                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    3
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    10
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    15
5. Industria y Tecnología Naval  ………………………..                    19
6. Combustible Marino y descarbonización …………                    20
7. Ecología y Medio Ambiente Marino  …………………                  22
8. Pesca y Acuicultura  ……………………………………                   24
9. Operaciones Off-shore ………………………………..                    26
10. Conflictos de petroleros en el mar ………………….                    28
11. Piratería, Terrorismo y Tráficos Ilegales …………..                    30
12. Política, Defensa y Seguridad ………………………..                   32
13. Misceláneas ……………………………………………..                    35

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

ARMADA ARGENTINA FIRMO CONTRATO PARA ADQUIRIR CUATRO HELICOPTEROS LEONARDO AW109M A ITALIA     La Armada Argentina viene impulsando diversos programas orientados a la recuperación e incorporación de capacidades. En detalle, parte de los esfuerzos del Ministerio de Defensa y de la Jefatura General de la Armada buscan revertir el deterioro y la merma de capacidades del Comando de Aviación Naval, mediante la incorporación de plataformas tales como los P-3C Orion y los helicópteros ligeros Leonardo AW109M, destinados a operar desde los patrulleros oceánicos de la División de Patrullado.  Para el caso de los helicópteros, el proceso se ha visto dilatado a lo largo de los últimos años, reduciendo además su alcance original, el cual proyectaba la adquisición de un total de ocho (8) helicópteros ligeros. Finalmente, la cantidad se vio reducida a cuatro (4) unidades, definiéndose al modelo AW109M de la empresa Leonardo como el helicóptero embarcado seleccionado.  No debe dejarse de señalar que, con su incorporación se busca reemplazar a los AS-555 Fennec, de limitada operatividad, actualmente empleados para operar desde los patrulleros oceánicos adquiridos años atrás a Francia.  En cuanto a las novedades del proceso de adquisición, el gobierno nacional autorizó la firma de un Contrato de Financiamiento con cobertura de la Agencia de Crédito a la Exportación entre la República Argentina y el Crédit Agricole Corporate & Investment Bank (CACIB), por un monto total de € 71.676.175,26, para la adquisición de cuatro unidades de la aeronave, afirmando: “…podemos decir que vamos a tener los cuatro helicópteros Leonardo…”, y aclarando que “…eso no significa que lleguen antes de fin de año…”.   (zona-militar.com, 10/02/26)   

LA FRAGATA “TAMANDARE” RECIBE CERTIFICACIÓN Y AVANZA EN FASE OPERATIVA     La fragata “Tamandaré” (F200), primera de la clase, recibió los certificados emitidos por la sociedad de clasificación DNV, pasando de la situación de “buque en construcción” a “buque en operación”.  El cambio se debe a la finalización de la fase de inspección y verificación por parte del verificador (DNV), lo que permite al buque operar bajo los estándares internacionales de seguridad, integridad estructural, y cumplimiento ambiental, pudiendo ser incorporada a la Marina de Brasil para las pruebas de mar.  Los certificados cubren los requisitos internacionales de arqueo, sistemas antiincrustantes, seguridad de la construcción, equipos y radiocomunicaciones, así como el cumplimiento ambiental en material de prevención de contaminación por residuos, hidrocarburos y aguas residuales.  También se emitió un “certificado de clase”, lo que formaliza el cumplimiento de construcción naval.  (Portos e Navíos, 13/02/26) 

LA MARINA DE BRASIL ANUNCIA SU INTENCIÓN DE DOTARSE CON OTRAS 4 FRAGATAS TAMANDARÉ     La Marina de Brasil ha anunciado un proyecto para incorporar otras 4 unidades de su desarrollo autóctono, la fragata Clase Tamandaré. Bajo el programa original se contrató, en 2020, un lote inicial de cuatro fragatas, cuya construcción estuvo a cargo del consorcio Águas Azuis, compuesto por ThyssenKrupp Marine Systems, Embraer Defense & Security y empresas brasileñas asociadas. Las fragatas se basan en el diseño MEKO A-100, con un desplazamiento aproximado de 3.500 toneladas, sistemas de combate avanzados y capacidades multimisión para patrullaje, guerra antisubmarina, guerra antiaérea y guerra de superficie.  La primera fragata, “Tamandaré”, F200, está en las etapas finales de sus pruebas de mar, mientras la “Jerônimo de Albuquerque”, F201,   actualmente está sometida a tests y equipamiento.  Comenzó asimismo el corte de chapas para la F202 “Mariz e Barros”.  La clase Tamandaré se considera uno de los pilares de la modernización de la flota de superficie de la Marina de Brasil, reemplazando buques más antiguos como las fragatas clase "Niterói" y "Greenhalgh" (Tipo 22) y las corbetas clase Inhaúma, cuyos últimos ejemplares se deben desprogramar en los próximos meses, reforzando así la hoy reducida capacidad operativa de la flota en las próximas décadas.  (IDS, 14/02/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

URUGUAY CONSOLIDA SU ROL LOGÍSTICO EN LA HIDROVÍA CON EL ALIJO DE MINERAL DE HIERRO EN PUNTA DEL ARENAL     La operatoria en Punta del Arenal y Nueva Palmira gana peso en la cadena regional de transporte fluvial y marítimo. El esquema conecta la producción minera del sur de Brasil con buques de ultramar que operan en el antepuerto de Montevideo.  El esquema logístico tiene origen en Corumbá, Brasil, donde el mineral de hierro es transportado en barcazas por la vía fluvial.  Los convoyes navegan a sur, hasta aguas uruguayas, donde se inicia la etapa de transferencia y complemento de carga.   Las barcazas y empujadores pertenecientes a la empresa minera que opera el proyecto recorren la Hidrovía hasta llegar a la Zona de Alijo y Complemento de Carga de Punta Arenal, punto cercano a Nueva Palmira.  En esta zona se realiza el acopio del mineral en estaciones flotantes, y desde ellas es cargado en buques de aproximadamente 45.000 toneladas, que operan como eslabón intermedio de la cadena.  Estas naves conectan con la Zona de Transferencia del antepuerto e Montevideo, donde se completa la operación con la transferencia final de la carga al buque de ultramar encargado de llevar el mineral a su mercado de destino definitivo en Asia. De este modo, el sistema emplea navegación fluvial, zonas de transferencia y escalones marítimo para completar la cadena exportadora.   Este tipo de esquema refuerza el rol de Uruguay como hub logístico complementario dentro de la Hidrovía Paraná – Paraguay, articulando la salida de comercio exterior desde el centro del continente.  (argenports.com, 09/02/26) 

PUERTOS DE BRASIL MOVILIZARON 1.4 MILLARDOS DE TONELADAS EN 2025     La Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) del Brasil reportó que el sector acuaviario y portuario del país movilizó 1.4 millardos de toneladas en el año 2025, superando en 6,1% en comparación a 2024 cuando se anotó 1.32 mil millones de toneladas.  Desde el inicio, el mineral de hierro ocupa la primera posición entre las mercancías exportadas por peso bruto.  Además del mineral de hierro, también destaca la soja, con un movimiento de 139,7 millones de toneladas y un crecimiento del 14% en relación con 2024; el gas de petróleo, con 5,8 millones de toneladas movidas y un crecimiento del 10,4%; y los fertilizantes, con 49,3 millones de toneladas, lo que representa un aumento del 10% en la comparación 2024-2025.  Los puertos públicos crecieron un 4,5% y alcanzaron 497 millones de toneladas de cargas. Merece destaque aquel que tuvo el mayor crecimiento relativo entre las 20 instalaciones portuarias con mayores movimientos: el Puerto de Santarém (PA), con 18,5 millones de toneladas movidas.  El Puerto de Santos (SP) se mantuvo como la instalación pública con el mayor movimiento de cargas del país.  Movimiento récord de cargas contenerizadas: fueron 164,6 millones de toneladas, un crecimiento del 7,2% cuando se compara con el mismo período de 2024.  En TEU, el movimiento alcanzó 15,3 millones, con un crecimiento del 10,2%. De ese total, 10,4 millones fueron movidos en largo curso y 4,8 millones por cabotaje.  En relación con la carga general suelta, el movimiento alcanzó 65,8 millones de toneladas, un crecimiento del 0,8%. Los graneles sólidos movieron 839,7 millones de toneladas de cargas y los graneles líquidos llegaron a 333 millones de toneladas.  Los terminales autorizados alcanzaron un movimiento de 906,1 millones de toneladas de cargas, un aumento del 7% en comparación con el mismo período de 2024.  Antaq espera que la tendencia al alza en el movimiento portuario continúe en los próximos años. Para 2030, se estima que el sector portuario nacional mueva 1,59 mil millones de toneladas.  (Portos e Navíos, 11/02/26) 

SECRETARÍA NACIONAL DE PUERTOS EVALÚA PROCESO DE LICITACIÓN DE TERRENO EN PUERTO DE FORTALEZA     La Autoridad Portuaria de Ceará recibió a una delegación de la Secretaría Nacional de Puertos y Aeropuertos (SNP) de Brasil para evaluar el proceso de licitación del MUC 03 en el Puerto de Fortaleza. Se trata de un área catastrada para el movimiento y almacenamiento de graneles minerales sólidos.  Una vez aprobado, el documento será remitido a la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq), que será la encargada de abrir la Consulta Pública.  La MUC 03 se encarga del movimiento y almacenamiento de graneles minerales sólidos, por lo que con el proceso de licitación se espera una mayor afluencia de inversiones previstas para la modernización de la terminal. Las iniciativas contemplan la renovación de la bodega A-4, construcción de dos nuevas bodegas e instalación de nuevos equipos para el manejo de graneles minerales sólidos.  También existe la expectativa de que el proceso impulse el sector de fertilizantes, ya que, según el Plan Director del Puerto de Fortaleza, el consumo en Ceará representa el 0,4% de la demanda nacional, lo que destaca un potencial significativo para movilizar el producto hacia otras regiones del país, incluso vía cabotaje.  El proyecto de modernización del MUC 03 contribuye al crecimiento económico del recinto portuario, ya que las inversiones impulsarán la importación de carga a granel debido a la proximidad del puerto a los mercados europeo y norteamericano.  (Portos e Navios, 10/02/26) 

GOBIERNO DE BRASIL SUSPENDE CONTRATO CON EMPRESA DE DRAGADO DEL RIO TAPAJOS     El gobierno federal suspendió la contratación de una empresa destinada a dragar el río Tapajós, Pará, debido a las protestas de pueblos indígenas, comunidades tradicionales y organizaciones sociales que operan en la región.  Durante quince días estos grupos han mantenido ocupaciones y actos de protesta en Santarén, Pará, exigiendo la revocación del decreto que prevé la concesión de la hidrovía del río Tapajós a la iniciativa privada.  El Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPort) envió una delegación a informar a los protestantes que el objetivo es ampliar el canal a la navegación para garantizar el tráfico fluvial por el río Tapajós, y que no está relacionado con la concesión de la hidrovía, que aún está pendiente de adjudicación.  (Portos e Navíos, 10/02/26)

AUTORIZAN AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE SANTOS     El Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor) de Brasil autorizó la ampliación del Puerto Organizado de Santos en 17,2 millones de metros cuadrados, aumento que incluye áreas terrestres y áreas para fondeo y disposición de residuos de dragado en mar abierto.  En espacios terrestres, que podrían albergar nuevas terminales e infraestructura portuaria, la superficie portuaria aumentó de 9,3 millones de metros cuadrados a 14,5 millones de metros cuadrados, lo que representa un crecimiento del 56%.  La expansión podría ser aún mayor, ya que el Ministerio de Puertos aún evalúa algunas áreas sugeridas por la Autoridad Portuaria de Santos (APS) para su inclusión en el polígono. La entidad presentó la solicitud de ampliación a la cartera en 2024. La APS presentó amplia documentación que justificaba la necesidad y viabilidad de la ampliación. En 2025, el Gobierno realizó una consulta pública. Tras el análisis, el organismo decidió conceder la solicitud y publicó la ampliación del área del Puerto Organizado de Santos.  (Portos e Navíos, 10/02/26) 

PUERTO DE IMBITUBA REGISTRA EL MEJOR ENERO DE SU HISTORIA CON 679 MIL TONELADAS MOVILIZADAS     El Puerto de Imbituba (SC) registró, en enero de 2026, un desempeño excepcional con más de 679 mil toneladas movilizadas y 34 atraques, siendo este el mejor resultado histórico para un primer mes del año.  En el desglose por categorías, las exportaciones totalizaron 251,4 mil toneladas, con destaque para los embarques de coque calcinado, coque no calcinado y harina de maíz. Las importaciones alcanzaron 363,1 mil toneladas, con fuerte presencia de hulla betuminosa, sal, coque de petróleo e insumos industriales.  El cabotaje también presentó crecimiento, con 42,3 mil toneladas embarcadas y 9,3 mil toneladas desembarcadas, consolidando la integración costera y la eficiencia en la navegación doméstica.  Los graneles sólidos (531,8 mil toneladas) continúan liderando la movilización, representando el 78,3% del volumen total.  En paralelo, el segmento de contenedores sigue en expansión acelerada, representando el 14,2% del total (96,2 mil toneladas) lo que señala la creciente atracción de cargas de mayor valor agregado y la diversificación de la matriz operativa.  La carga general también tuvo participación relevante, con un 6,5% del total (44 mil toneladas), reforzando la capacidad del puerto para movilizar productos con mayor complejidad logística.  (Portos e Navíos, 16/02/26) 

LA HIDROVÍA NO ES UN SISTEMA PARA IMPROVISAR     Con los pliegos ya presentados y a las puertas de la apertura de sobres, la discusión sobre la Hidrovía ingresó en una nueva etapa. El debate dejó de ser conceptual y pasó a ser eminentemente operativo. Ya no se trata de definir qué debe hacerse, sino de quién está en condiciones de hacerlo en un sistema complejo, continuo y crítico para el comercio exterior argentino y regional.  Durante la etapa previa, el intercambio público giró en torno a varios ejes técnicos que concentraron atención y controversia. La profundización de la vía, la actualización tecnológica, el esquema de seguridad operativa y el costo del peaje formaron parte de una discusión intensa, en muchos casos atravesada por miradas parciales y lecturas interesadas. Esa etapa ya quedó atrás: los estándares, exigencias y niveles de servicio fueron definidos y quedaron plasmados en los pliegos.  Uno de los puntos más sensibles fue, sin duda, la profundización, sino como exigencia técnica permanente. Profundizar una vía navegable de estas características no es una obra puntual, sino una tarea continua que combina dragado, control batimétrico, señalización y mantenimiento constante.  Otro eje que generó debate fue el costo del peaje. El peaje no es una tasa aislada, sino la expresión económica de un sistema que debe funcionar todos los días, bajo cualquier condición hidrológica, con capacidad de respuesta inmediata ante contingencias. La exigencia de que el operador cuente con respaldo financiero significativo es un requisito de seguridad operativa. Ese costo, inevitablemente, se traslada a la cadena logística y termina impactando en la carga.  La seguridad fue otro de los aspectos centrales. Operar la Hidrovía implica gestionar riesgos de navegación, responder ante emergencias, sostener balizamiento activo y garantizar previsibilidad. No se trata solo de dragar, sino de asegurar que el sistema funcione de manera ininterrumpida, los márgenes para el error son mínimos.  Con los pliegos ya definidos, la discusión real es si quienes se presentan cuentan con la experiencia, la capacidad técnica y el respaldo operativo necesarios para sostener un sistema de esta magnitud sin sobresaltos.  La Hidrovía no es una obra que se inaugura ni un experimento que pueda ajustarse sobre la marcha. Es una infraestructura crítica que opera como un sistema integrado, donde cada componente depende del otro. El verdadero desafío no es imaginar cómo debería funcionar la Hidrovía, sino garantizar que siga funcionando. Sin interrupciones, sin improvisaciones y con la previsibilidad que exige un sistema del que depende buena parte de la economía real.  (comexonline.com.ar, 10/02/26) 

SANTA FE BUSCA LUGAR EN EL CONTROL DE LA VNT EN PLENO PROCESO DE LICITACIÓN     En las últimas horas comenzó a circular en medios provinciales de Santa Fe información sobre una eventual invitación al gobierno santafesino para integrar un futuro Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal (VNT).  El interés de la provincia por tener presencia en instancias de seguimiento y control del sistema no es nuevo. Durante la etapa de consulta pública previa al pliego licitatorio de la VNT, Santa Fe ya había planteado la necesidad de que los distritos ribereños contaran con voz en el proceso que definirá al futuro concesionario responsable del dragado, el mantenimiento y el balizamiento de la vía navegable.  En ese contexto, trascendió que el ministro de Desarrollo Productivo santafesino, Gustavo Puccini, habría manifestado su intención de participar en una reunión prevista para mediados de febrero, vinculada a la posible conformación de un ámbito de seguimiento del sistema. La iniciativa se inscribe en una estrategia provincial más amplia orientada a ganar incidencia en decisiones que impactan directamente en la competitividad logística del complejo agroexportador.  Desde la mirada santafesina, participar en un eventual esquema de control o seguimiento implicaría tener mayor cercanía con decisiones operativas clave, entre ellas: 1) condiciones de dragado y mantenimiento, 2) calidad del balizamiento, 3) estándares de operación, y 4) prioridades de inversión del futuro concesionario.  En paralelo, uno de los puntos que la provincia buscaría instalar en el debate es la inclusión del canal de acceso al puerto de Santa Fe dentro de las consideraciones del nuevo esquema licitatorio, como parte de una estrategia de desarrollo logístico regional.  Aunque estos planteos aún no forman parte de una estructura institucional formalizada, muestran el posicionamiento político de la provincia en un momento decisivo para el rediseño del sistema de navegación.  (globalports.com.ar, 09/02/26) 

BAHÍA BLANCA INICIA 2026 CON MÁS CARGA, MÁS DESTINOS Y UN PERFIL EXPORTADOR EN EXPANSIÓN     El puerto de Bahía Blanca comenzó 2026 con un crecimiento sostenido en el movimiento de cargas y una marcada diversificación de destinos internacionales, consolidando su rol como uno de los principales nodos exportadores del sistema portuario argentino. Durante enero se registraron subas interanuales tanto en embarques como en descargas, con el complejo cerealero como principal impulsor de la actividad.  El crecimiento de enero estuvo fuertemente asociado al movimiento de cereales y oleaginosas, que continúan siendo el principal componente de la operatoria portuaria. El aumento interanual en los embarques respondió al mayor flujo de exportaciones de trigo, maíz y subproductos industriales, en línea con la dinámica de comercialización de la campaña.  Este desempeño se vio acompañado por un incremento en las descargas, especialmente de insumos y productos destinados a la industria regional, lo que confirma el carácter logístico integral del puerto.  Uno de los aspectos más relevantes del informe es la amplitud geográfica de los destinos de exportación. Durante enero, las cargas salieron desde Bahía Blanca hacia múltiples mercados de Asia, África y América, lo que evidencia una cartera comercial diversificada y menos dependiente de un único comprador.  Esta dispersión de destinos fortalece la competitividad del puerto en el comercio exterior argentino y permite sostener niveles de actividad estables frente a cambios en la demanda internacional. La capacidad de operar con distintos mercados consolida a Bahía Blanca como una plataforma confiable para el despacho de productos agroindustriales.  En términos logísticos y productivos, el comportamiento del primer mes del año anticipa un 2026 con niveles sostenidos de actividad, consolidando a Bahía Blanca como uno de los principales puntos de salida de la producción argentina hacia el mundo y como un eslabón central en la competitividad exportadora del país.  (globalports.com.ar, 12/02/26) 

PUERTO ROSALES Y EL NACIMIENTO DE UNA NUEVA RUTA ENERGÉTICA HACIA EL PACÍFICO     A poco más de una semana de haberse concretado el embarque integrado de crudo desde la Patagonia, la operación permite observar algo más relevante que el envío puntual: la consolidación progresiva de una nueva ruta energética hacia el Pacífico.  La carga se estructuró a partir de un esquema en dos etapas que integró infraestructura y producción de distintas regiones del país, configurando un modelo operativo que empieza a repetirse.  El buque de clase Suezmax que protagoniza esta exportación cargó aproximadamente 100.000 toneladas de crudo Medanito en Puerto Rosales, principal nodo de salida del shale oil de Vaca Muerta, y completó la operación con unas 40.000 toneladas de crudo Escalante en Caleta Córdova, en la provincia de Chubut.  La utilización de tanques segregados permitió transportar simultáneamente ambos tipos de petróleo sin mezclarlos, optimizando el valor comercial del cargamento y mejorando la eficiencia logística de la operación.  Desde una perspectiva técnica y logística, el rol de Puerto Rosales resulta central. El puerto se consolida como punto de partida del petróleo no convencional proveniente de la Cuenca Neuquina, articulando el transporte terrestre y oleoductos con operaciones de carga de gran escala.  La posterior escala en Caleta Córdova permitió integrar el crudo convencional del Golfo San Jorge, una maniobra que refuerza la idea de un sistema logístico coordinado a nivel nacional. Este esquema reduce costos operativos, mejora la competitividad del cargamento y amplía las posibilidades de colocación en refinerías complejas del exterior.  Más que un embarque puntual, la operación en curso revela un proceso en formación: el surgimiento de una ruta energética argentina hacia el Pacífico basada en la articulación logística entre puertos, cuencas y sistemas de transporte.  En ese contexto, la exportación integrada hacia Hawái aparece como un indicador temprano de una transformación más profunda: el paso de operaciones aisladas a un sistema exportador coordinado, capaz de conectar el Atlántico Sur con mercados energéticos del Pacífico mediante una logística cada vez más sofisticada.  (globalports.com.ar, 13/02/26) 

CHANCAY Y LA INTELIGENCIA ARTIFICIAL: EL PUERTO QUE EMPIEZA A DISEÑAR SU SISTEMA ANTES DE OPERAR     Trece equipos de ingenieros en Perú compiten por desarrollar una plataforma basada en inteligencia artificial para organizar la información, los actores y las oportunidades de la futura Zona Económica Especial Privada (ZEEP) vinculada al puerto de Chancay.  La iniciativa surge en el marco del “Hackathon CIP Lima – Smart Chancay”, como parte de una etapa preparatoria para el desarrollo de la futura Zona Económica Especial Privada (ZEEP) vinculada al puerto.  Un hackathon es, en esencia, un espacio de trabajo colaborativo e intensivo donde equipos multidisciplinarios desarrollan, en un tiempo limitado, soluciones tecnológicas a un desafío concreto.  En este caso es una convocatoria técnica dirigida a ingenieros colegiados organizados en equipos multidisciplinarios, que competirán por diseñar un prototipo de plataforma basada en inteligencia artificial capaz de ordenar información sobre inversiones, servicios, oportunidades productivas y disponibilidad de suelo en el entorno de Chancay.  La propuesta ganadora será premiada y podría escalarse como herramienta de uso público para facilitar la articulación entre empresas, inversores y actores del ecosistema que comenzará a consolidarse alrededor del puerto.  En ese marco, la inteligencia artificial aparece como una herramienta para anticipar, organizar y conectar. No solo para optimizar procesos logísticos, sino para estructurar el ecosistema económico que se generará alrededor del puerto.  Los grandes hubs logísticos del siglo XXI ya no se conciben únicamente como infraestructuras de transporte. Se piensan como sistemas territoriales integrados, donde conviven industria, servicios, tecnología y comercio exterior. Y, en ese esquema, la información y la capacidad de gestión inteligente pasan a ocupar un lugar central.   (globalports.com.ar, 11/02/26) 

3.-    TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

EL EXCESO DE CAPACIDAD VUELVE A DESBORDAR AL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CONTENEDORES     La industria global de transporte marítimo de contenedores atraviesa una nueva fase de exceso de capacidad, impulsada por una avalancha de nuevos buques que no encuentra contrapeso en el retiro de capacidad antigua. Según el análisis de Container Research de Drewry, “los nuevos buques están entrando en la flota a un ritmo récord, mientras que apenas sale capacidad, ya que el desguace es prácticamente inexistente”. El resultado es una presión creciente sobre un mercado que ya muestra señales claras de desequilibrio.  El año pasado marcó un nuevo máximo histórico en órdenes de construcción de portacontenedores, con 4,8 millones de TEUs, superando los peaks anteriores de 2021 y 2024. La tendencia no se detuvo al comenzar este año: solo en enero se encargaron otros 290.000 TEUs. En paralelo, las entregas promediaron 180.000 TEUs mensuales en 2025, mientras que los desguaces sumaron apenas 6.000 TEUs en todo el año.  Drewry compara este comportamiento con una forma de “auto-sabotaje”.  Ante la falta de retiro de capacidad, las líneas navieras recurren a la reducción de velocidad. “La navegación lenta (slow steaming) se ha convertido en una de las válvulas de presión favoritas de la industria”.  Sin embargo, también advierte que “solo enmascara el exceso de capacidad subyacente, retrasa el desguace y transfiere costos desde las líneas navieras hacia los propietarios de carga”.  Hoy, los dueños de carga se benefician de tarifas más bajas, pero Drewry alerta que esta estrategia tiene riesgos. “Gastar miles de millones en nuevos buques para luego operarlos muy por debajo de su velocidad de diseño parece un desperdicio ineficiente. Sería mejor atacar el problema de raíz y comenzar a retirar buques antiguos a gran escala”.   (mundomaritimo.cl, 09/02/26) 

MERCADO DE GRANELES INICIA 2026 CON CAMBIOS EN LA ESTRUCTURA DEL COMERCIO     El inicio de 2026 encuentra al mercado Dry Bulk con una estructura distinta a la de años anteriores. Más allá de las cifras de crecimiento agregado, el cierre del año pasado dejó en evidencia transformaciones vinculadas a la composición de cargas, los patrones regionales de origen y destino, y la capacidad de adaptación de la flota.  Uno de los principales rasgos observados es la creciente separación entre los tráficos impulsados por minerales y aquellos asociados a cargas energéticas. Si bien el mineral de hierro continuó sosteniendo una parte relevante de la demanda, l