INDICE

1. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    1
2. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    13
3. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    17
4. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   20
5. Combustible Marino y descarbonización …………                    21
6. Pesca y Acuicultura …………………………………                       23
7. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………                     24
8. Epidemia de hantavirus el mar ……………………..                     25
9. Siniestros marítimos ………………………………….                     29
10. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    30
11. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    32

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

ITACOATIRA RECIBE UN MUELLE FLOTANTE PARA TRASBORDO DE CARFA A GRANEL PROCEDENTE DE SUPER TERMINAIS     La estructura del “Super Puerto Verde” llegó a Itiacotara, Amazonas.  Desarrollada por Super Terminais, que invirtió R$ 250 millones en el proyecto, la instalación estará ubicada en el río Amazonas, a 175 km de Manaus.  El muelle tiene 240 metros le largo y 18 de ancho, y está equipado con tres grúas eléctricas Sennengogen 895E, consideradas entre las mayores del mundo en su categoría.  El equipo tiene capacidad para mover hasta 2100 toneladas/hora.  La estructura puede recibir de forma simultánea y panamax de hasta 50.000 toneladas y seis barcazas.  Fue construida por el Astillero Juroá, de Manaus.  (Portos e Navíos, 11/05/26)

TRIBUNAL FEDERAL DE CUENTAS DE BRASIL FALLA A FAVOR DE APS PARA OPERAR TERMINAL EN PUERTO DE SANTOS     El Tribunal Federal de Cuentas (TCU) falló a favor de la Autoridad Portuaria de Santos (APS) para reanudar las operaciones de carga de una terminal cuyo contrato había sido suspendido.  La terminal se ubica en Saboó, en una zona que forma parte de la futura terminal de contenedores Tecon 10, y se encuentra bajo un contrato de arrendamiento temporal. El contrato había sido suspendido desde diciembre pasado por orden de la Agencia Nacional de Transporte Fluvial (Antaq).  Según la agencia, el arrendamiento no cumplía con varias de sus regulaciones, como la definición del tipo de carga y el plazo contractual en vista de la subasta de Tecon 10, entre otras, y APS debía renegociar el contrato.  Sin embargo, APS argumentó que no solo el contrato era válido, sino que la seguridad jurídica se vería comprometida si se reescribieran las cláusulas.  La empresa arrendataria, Reliance Agenciamento e Serviços Portuários, presentó una solicitud ante el Tribunal Federal de Cuentas (TCU) para que se consideraran irregulares las acciones de Antaq y, en consecuencia, se restableciera el contrato. Tras examinar la documentación presentada por APS, la propia Reliance y Antaq, el TCU dictaminó que el contrato no infringe la normativa y puede ser restablecido.  (Portos e Navíos, 08/05/26)

ESTUDIAN REACTIVACIÓN DE HIDROVÍA DE SÃO FRANCISCO PARA REDUCIR COSTOS DE TRANSPORTE     El Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor) de Brasil estudia la reactivación de la hidrovía del río São Francisco como una forma de reducir el costo del transporte de carga, lo que repercute en los precios de los alimentos. La iniciativa busca mejorar el abastecimiento de bienes a las ciudades del interior con mayor regularidad en la llegada de productos esenciales para la vida diaria de la población.  En la práctica, se espera un aumento de la circulación de mercancías, un impulso a las economías locales y la creación de empleo en sectores como el transporte, las operaciones portuarias, el comercio y los servicios.  Actualmente, el tramo navegable tiene una longitud de 1.371 kilómetros, entre Pirapora (MG), Juazeiro (BA) y Petrolina (PE), con potencial para dar servicio a 505 municipios y aproximadamente 11,4 millones de personas. Se estima un movimiento de hasta 5 millones de toneladas en el primer año de operación.  El proyecto para reactivar la vía fluvial del São Francisco también incluye mejoras en la navegabilidad del río y la infraestructura a lo largo de su recorrido, así como la implementación de instalaciones portuarias públicas de pequeña escala (IP4). Esta medida debería ampliar el acceso al transporte fluvial para los municipios ribereños y fortalecer la integración logística entre las regiones del interior.  La gestión de la vía navegable se transferirá del Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT) a la Autoridad Portuaria del Estado de Bahía (Codeba), en coordinación con la Agencia Nacional de Transporte Acuático (Antaq), como parte de la reorganización de la gobernanza del sistema de transporte por vías navegables.  (Portos e Navíos, 06/05/26) 

PUERTO DE ITAJAÍ CIERRA PRIMER TRIMESTRE CON MÁS DE 1,2 MILLONES DE TONELADAS MOVILIZADAS     El Puerto de Itajaí (SC) registró un desempeño positivo en el primer trimestre de 2026, superando la marca de 1,2 millones de toneladas manejadas hasta el mes de marzo. Este volumen consolida la actividad de la terminal durante los tres primeros meses del año, lo que indica la continuidad de las operaciones y el aumento del flujo de carga.  Solo en marzo se manipularon 382.284 toneladas de carga. En el segmento de contenedores, el volumen registrado fue de 35.187 TEU, lo que mantuvo la actividad portuaria durante todo el período.  Las cifras reflejan la dinámica operativa del Puerto de Itajaí en los primeros meses del año, con la manipulación de carga y la actividad en el transporte de contenedores.  Con estos resultados, el Puerto de Itajaí reafirma su papel en el panorama logístico nacional y su contribución a la economía de Santa Catarina.  (Portos e Navíos, 07/05/26) 

PORTONAVE ES LA PRIMERA TERMINAL PORTUARIA DE SANTA CATARINA EN ALCANZAR HITO DE 15 MILLONES DE TEU GESTIONADOS     Portonave, la primera terminal portuaria privada de contenedores de Brasil, celebra el hito de 15 millones de TEU gestionados desde el inicio de sus operaciones en 2007, siendo el primer y único puerto de Santa Catarina en alcanzar esta cifra.  El año pasado se movilizaron 1,1 millones de TEU, con un promedio de 114 movimientos por hora (MPH), el más alto entre los puertos brasileños, según la Agencia Nacional de Transporte por Vías Navegables (ANTAQ). En los primeros cuatro meses de este año, se movilizaron 436.000 TEU, lo que representa un aumento del 17% en comparación con el mismo período del año anterior.  La terminal portuaria está modernizando su muelle y opera con 450 metros de atraque, mientras que la otra mitad permanece en construcción, con finalización prevista para el segundo semestre de este año. Además, este año la empresa recibirá nuevos equipos para la manipulación de contenedores.  Estas inversiones permitirán la operación de buques de hasta 400 metros de eslora, con un calado de hasta 17 metros, e incrementarán la capacidad anual a 2 millones de TEU.  (Portos e Navíos, 08/05/26) 

PROMULGAN LEY PARA REACTIVAR ZONA FRANCA DE PARAGUAY EN PUERTO DE ROSARIO     El presidente de Paraguay, Santiago Peña, promulgó una ley que aprueba el acuerdo para relocalizar la zona franca concedida por Argentina a Paraguay en el Puerto de Rosario. La iniciativa busca reactivar el puerto franco y convertirlo en un punto estratégico para la exportación paraguaya de granos y otros productos, mejorando la logística en la Hidrovía.  El convenio de referencia faculta a la Comisión Mixta del Convenio para el Establecimiento de una Zona Franca en el puerto de Rosario (Provincia de Santa Fe), para la República del Paraguay, del 29 de noviembre de 1979, a “acordar la relocalización de la zona franca en iguales o mejores condiciones que las del predio actual”.  El entendimiento busca actualizar el convenio original del año 1979 y pretende reactivar el puerto franco y convertirlo en un punto estratégico para la exportación paraguaya de granos y otros productos, mejorando la logística en la hidrovía Paraguay-Paraná.  Las propuestas de reubicación oficializadas por la provincia argentina de Santa Fe analizaban la posibilidad de que Paraguay accediera a un enclave de 13 hectáreas ubicado en un área con alto potencial para el desarrollo de un nuevo emprendimiento portuario y reafirmar su presencia estratégica en el recinto portuario de Rosario.  Las partes conversaron acerca de las alternativas existentes para igualar o mejorar las características del predio restituido, manteniendo o mejorando las condiciones estipuladas en el convenio de 1979, y contemplar las condiciones necesarias para la plena operatividad de la Zona Franca, acorde a las exigencias actuales en materia de eficiencia, modernización y competitividad.  (ABC.com. py, 11/05/26) 

HIDROVÍA ARGENTINA A PLENA CARGA: MÁS DE 100 BUQUES REFLEJAN LA PRESIÓN EXPORTADORA     La Hidrovía argentina opera con alta intensidad: más de 100 buques entre operaciones, espera y arribos previstos reflejan la presión exportadora sobre el sistema portuario.  El reporte del 5 de mayo de 2026 de Williams Agro Servicios, basado en datos de NABSA, confirma una Hidrovía argentina bajo alta intensidad. Más de 100 embarcaciones activas —amarradas, en rada o con arribo confirmado— pusieron al corredor fluvial en el centro de la logística exportadora. A eso se sumaban 27 buques con ETA entre el 5 y el 8 de mayo, proyectando una semana de actividad sostenida.  El movimiento ratifica el rol estratégico de los puertos del Gran Rosario y de la Vía Navegable Troncal para convertir producción agroindustrial en comercio exterior. Maíz, harina de soja, aceite de soja, aceite de girasol y trigo concentraron las cargas programadas, con destinos en Asia, Europa, Medio Oriente, África y América Latina.  El complejo San Lorenzo–Rosario concentró la mayor actividad. En sus terminales —Renova Sur, Terminal 6, AGD Timbúes y COFCO Timbúes— se embarcaron harina de soja, maíz, aceites, trigo y soja en grano. Los destinos abarcaron Australia, Vietnam, Arabia Saudita, India, Yemen, Reino Unido, Perú, China, Siria, Argelia e Indonesia.  La alta intensidad de la Hidrovía argentina refleja un momento de fuerte actividad agroexportadora. La Bolsa de Comercio de Rosario proyecta una producción de soja de 48 millones de toneladas para la campaña 2025/26, con una cosecha triguera que cerró en 29,5 millones de toneladas. En abril, el complejo agroexportador liquidó USD 2.495 millones —un 23% más que en marzo—, impulsado por el ingreso masivo de maíz, girasol y los primeros camiones de soja a las terminales, según datos de CIARA-CEC.  La actividad registrada en la Hidrovía argentina renueva el debate sobre la competitividad logística. Su mantenimiento, dragado, balizamiento y modernización no son variables secundarias: impactan directamente en los costos del comercio exterior. Cuando el sistema opera bajo esta presión, esas condiciones se vuelven todavía más críticas.  La presencia de más de 100 buques vinculados a operaciones activas, esperas y arribos confirmados no es solo una buena noticia coyuntural. Es también una señal de la escala que la Argentina debe administrar para sostener su inserción exportadora. Para exportar más y mejor, el país necesita cuidar, modernizar y potenciar la infraestructura fluvial que hace posible su conexión con el mundo.  (globalports.com.ar, 09/05/26) 

SANTA FE ACELERA EL PLAN PARA CONCESIONAR SU TERMINAL DE CONTENEDORES Y BUSCA CAPTAR OPERADORES CON INVERSIÓN     El Puerto de Santa Fe vuelve a escena en la agenda logística. Con foco en recuperar actividad y ganar escala, el gobierno provincial avanzó en los lineamientos para licitar la concesión de su terminal de contenedores, bajo un esquema que combine gestión privada con control estatal.  La definición se consolidó en una nueva reunión de la Mesa Productiva Provincial, encabezada por el gobernador Maximiliano Pullaro y el ministro de Desarrollo Productivo Gustavo Puccini, donde se terminó de delinear el modelo que buscará reposicionar al puerto como nodo logístico para las economías regionales.  El diagnóstico es compartido: la terminal cuenta con infraestructura operativa y una ubicación estratégica sobre la hidrovía, pero su nivel de utilización está por debajo de su potencial. La falta de un operador con capacidad comercial y de inversión aparece como el principal factor detrás de esa subutilización.  En ese contexto, la provincia apunta a una licitación pública que funcione como test de mercado. La idea es atraer a jugadores con experiencia en gestión portuaria que presenten planes concretos de inversión y desarrollo de carga, con compromisos medibles en el tiempo.  Desde el área productiva, Puccini remarcó que existe consenso institucional sobre el potencial del puerto y que el paso siguiente es traducir ese diagnóstico en operación real.  El pliego licitatorio, que demandará entre 60 y 90 días de elaboración, buscará evitar experiencias de concesiones sin actividad. La intención oficial es fijar condiciones que obliguen a sostener niveles mínimos de operación y crecimiento, con metas de movimiento de carga, compromisos de inversión y un canon acorde a la escala del proyecto.  El esquema en análisis contempla una concesión inicial sobre un área de 20.000 metros cuadrados, con posibilidad de ampliación en función del desempeño operativo. La infraestructura existente permitiría una puesta en marcha relativamente rápida, siempre que el operador logre articular servicios y captar flujos de carga.  La licitación marcará un punto de inflexión para el puerto. Si logra atraer inversiones y consolidar volumen, podría recuperar protagonismo dentro del mapa logístico nacional. Si no, el desafío de transformar infraestructura disponible en operación efectiva seguirá pendiente.  (comexonline.com.ar, 05/05/26) 

SAN LORENZO Y LA SOJA PARAGUAYA: EL CORREDOR QUE MUEVE CASI LA MITAD DE LAS IMPORTACIONES SANTAFESINAS     La aduana de San Lorenzo opera con apenas 53 productos únicos en promedio. Ese dato contrasta con los cerca de 2.700 que registra Rosario. La diferencia no es una anomalía: es una estrategia. El motor del nodo es el poroto de soja destinado a la industria de molienda.  Entre 2018 y 2025, ese único producto promedió USD 2.730 millones anuales de importaciones. Representó el 45,8% del valor total ingresado a la provincia. Las importaciones de soja paraguaya por San Lorenzo explican, por sí solas, casi la mitad de todo lo que entra a Santa Fe.   Paraguay es el principal proveedor de Santa Fe. Su participación promedio alcanza el 37,5% del valor importado total. Le siguen Brasil (23,8%), Estados Unidos (10,1%) y China (8,4%). Entre los cuatro países se explica cerca del 80% del valor anual.  El flujo es geográficamente preciso. La soja baja por el río Paraguay, cruza la frontera y desembarca en los terminales del Gran Rosario. San Lorenzo es el punto de entrada dominante. El corredor funciona porque la infraestructura fluvial lo permite y porque la demanda de la industria aceitera lo sostiene.  En marzo de 2023, las importaciones desde Paraguay alcanzaron USD 710 millones en un solo mes. En junio, Brasil aportó USD 674 millones. Fueron los máximos históricos de la serie. Desde 2024 se verifica una tendencia nueva. La provincia importa más productos distintos. En 2025 alcanzó su récord histórico: 3.572 ítems diferentes. Las aduanas de Santa Fe y Rafaela lideran ese cambio.  Eso sugiere una diversificación real de la canasta. Va más allá de los flujos habituales de commodities. Sin embargo, las importaciones de soja paraguaya por San Lorenzo siguen definiendo la fotografía del comercio exterior provincial.  (globalports.com.ar, 08/05/26) 

PUERTO SAN NICOLÁS ATIENDE TRES BUQUES DE MANERA SIMULTÁNEA     El Puerto San Nicolás, en Argentina, destacó un nivel de movimiento que calificó como alto con la operación simultánea de tres buques en distintos muelles.  En el muelle norte amarró el navío Norse Veracruz, un granelero de 183 metros de eslora, 30 metros de manga y bandera panameña que arribó desde Arabia Saudita con 14.300 toneladas de urea.  Asimismo, el muelle sur recibió a la nave Kamenitza, otro transportador de graneles que llegó desde Rusia con 7.700 toneladas de fosfato diamónico (DAP) a bordo. El buque tiene 189 metros de eslora, 23 metros de maga y navega con el pabellón de Malta.  En paralelo, el muelle elevador atendió al Chemstar River, un tanquero de 150 metros de eslora, 23 metros de manga y abanderado en Panamá que recaló para desembarcar 15 toneladas de alcohol y aceite vegetal.  Estas operaciones reflejan el rol del Puerto San Nicolás como nodo logístico clave para el ingreso y distribución de insumos estratégicos, tanto para el sector agroindustrial como para la industria. El flujo constante de cargas y la diversificación de productos consolidan su aporte al desarrollo productivo regional y nacional.  (argenports.com, 09/05/26) 

MOLINOS AGRO PROYECTA UN MEGACOMPLEJO PORTUARIO E INDUSTRIAL EN LA HIDROVÍA     Molinos Agro presentó el proyecto de desarrollo de un mega complejo industrial y portuario en Timbúes, Santa Fe, una de las zonas neurálgicas de la Hidrovía Paraguay – Paraná y del sistema agroexportador de Argentina.  El anteproyecto demandaría una inversión de US$ 800 millones e incluiría nuevos muelles para buques Panamax y Neopanamax, áreas de almacenamiento y una gigantesca planta de molienda de oleaginosas, con fuerte impacto en la logística portuaria y en el movimiento de cargas up-River.  Entre las obras previstas están: dos muelles para buques de gran porte, un muelle específico para barcazas, una central de generación eléctrica de 55 MW, una planta de tratamiento  de aguas y efluentes, a infraestructura de almacenamiento y movimiento de cargas.  Molinos Agro ya opera uno de los principales complejos industriales y portuarios del país en San Lorenzo, integrado al puerto San Benito, desde donde embarca cerca del 90% de sus exportaciones.  (argenports.com, 11/05/26) 

¿PODRÍA TERMINAL MARÍTIMA ESCOBAR TRANSFORMARSE EN UNA DE LAS GRANDES OPORTUNIDADES LOGÍSTICAS DEL MERCOSUR?     El proyecto privado ubicado sobre el Paraná de las Palmas comienza a captar la atención de operadores internacionales y fondos de infraestructura ante la necesidad de nuevas plataformas logísticas de largo plazo dentro del sistema portuario regional.  Las recientes publicaciones sobre la saturación del sistema portuario metropolitano vuelven a dejar expuesto un viejo problema que hace años circula en el medio marítimo internacional: el desafío de proyectar inversiones a largo plazo en el actual esquema portuario nacional.  Y es precisamente así que comienzan a aflorar con fuerza nuevos proyectos capaces de ofrecer oportunidades estructurales distintas.  Una de ellas es Terminal Marítima Escobar (TME), ubicada sobre el Paraná de las Palmas, antes del Paso Vuelta de Obligado, en el acceso natural a la Hidrovía.  El proyecto presenta una condición poco frecuente dentro del sistema portuario regional: profundidades naturales del orden de 17 metros (15 en marea baja).  La ubicación también ofrece un diferencial positivo, al encontrarse antes de ciertos tramos de navegación más compleja, que significan más costos en praticaje o baqueanos.  También presenta posibilidades de expandirse (no está encerrado por la ciudad) y cuenta con acceso por carretera y ferrocarril.  Por estas razones, TME comienza a ser vista como potencial hub regional de nueva generación, con capacidad de ganar relevancia dentro del comercio marítimo del Mercosur en el futuro cercano. (argenports.com, 06/05/26) 

PUERTO DOCK SUD ABRIÓ LAS OFERTAS PARA EL DRAGADO DE SUS CANALES DE ACCESO POR CASI US$ 27 MILLONES     El Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud (CGPDS) realizó este miércoles 6 de mayo la apertura de ofertas de la Licitación Pública N° 01/2026, destinada al dragado de adecuación y mantenimiento del Canal Sur, Canal Dock Sud y la Dársena de Inflamables. 

Lo que distingue a esta licitación de intervenciones anteriores es su concepción integral: no se trata de un dragado de emergencia sino de un proyecto estructurado para sostener profundidades en el tiempo. El presupuesto oficial asciende a US$ 26.971.750 más IVA, con un plazo total de ejecución de 575 días corridos desde la firma del Acta de Inicio.  Los trabajos abarcan el Canal Sur —entre las progresivas Km -0,750 y Km +7,200—, el Canal Dock Sud, la Dársena de Inflamables, los Muelles A y A’ y el Muelle de Propaneros: el corazón operativo del puerto. El proyecto se estructura en dos fases: un dragado de adecuación con plazo máximo de 210 días, y un dragado de mantenimiento de 365 días, prorrogable por un período equivalente. El volumen teórico a dragar es de 1.430.000 m³, frente a una tasa anual de sedimentación estimada en 600.000 m³.  La apuesta del CGPDS es pasar de una lógica reactiva a una de mantenimiento programado, con previsibilidad técnica y presupuestaria. Es, en definitiva, la diferencia entre administrar una crisis y gestionar una infraestructura estratégica.  Con la apertura de sobres concretada, el Consorcio avanzará en la evaluación técnica y económica de las propuestas recibidas. La adjudicación marcará el inicio de una obra que el CGPDS define como una inversión en competitividad, producción y desarrollo para la Provincia de Buenos Aires y el país.  (globalports.com.ar, 07/05/26) 

LOGÍSTICA PORTUARIA QUEQUÉN MAYO 2026: GRANOS ALMACENADOS Y NUEVA ESTADÍA PARA CAMIONES     Durante las tres semanas que duró el conflicto de transportistas, el campo no se detuvo. Productores de Tres Arroyos, Tandil, Benito Juárez, Lobería y toda la zona de influencia del puerto siguieron cosechando y embolsando en silobolsa lo que no podían mover. El resultado es un volumen extraordinario de soja, trigo y girasol acumulado tranqueras adentro que ahora busca salida simultánea hacia las terminales.  Este fenómeno genera una dinámica diferente a la de una reactivación habitual.  La presión sobre los accesos, las playas de estacionamiento y la capacidad de carga de los silos portuarios será, previsiblemente, muy superior a la de cualquier jornada pico de la campaña.  A esto se suma el factor marítimo: al momento del acuerdo, entre 15 y 19 buques permanecían fondeados en rada exterior a la espera de mercadería.  Reprogramar esas recaladas y coordinar la llegada escalonada de las embarcaciones exige una coordinación operativa inédita. Los silos, además, deben recuperar stock suficiente antes de que los buques puedan retomar la carga con continuidad.  Uno de los puntos menos comentados del acuerdo que desbloqueó el conflicto introduce un cambio concreto en la dinámica operativa de la terminal: transcurridas 24 horas desde el ingreso de un camión con cupo a la zona portuaria, el transportista deberá abonar la correspondiente estadía si el vehículo permanece detenido.  La medida apunta a desincentivar la permanencia prolongada de camiones en las playas de espera.  En teoría, el mecanismo debería acelerar el ciclo carga-descarga-salida y liberar capacidad más rápido. En la práctica, su estreno se produce en el peor momento posible: con una afluencia masiva de vehículos, playas potencialmente saturadas y transportistas que acaban de salir de un conflicto tarifario con los nervios a flor de piel.  La cláusula plantea, además, una pregunta operativa no menor: ¿quién absorbe el costo de la estadía cuando la demora no depende del transportista sino de la capacidad de las terminales para procesar la carga?  En un escenario de alta saturación, la línea entre responsabilidad del camionero y limitación de la infraestructura puede volverse difusa y generar nuevas fricciones.  La logística portuaria de Quequén en mayo 2026 se desarrolla en un escenario sin antecedentes recientes: demanda represada, flota de buques a reposicionar y nuevas condiciones operativas estrenándose bajo máxima presión. El sistema logístico necesita recuperar confianza hacia adentro y hacia afuera.  El daño reputacional con operadores internacionales no se repara con un acuerdo firmado. Se repara con consistencia operativa en las semanas siguientes. Mayo será el primer test real del entendimiento alcanzado. La pregunta es si tiene la solidez suficiente para sostener uno de los nodos agroexportadores más importantes del sur bonaerense.  (globalports.com.ar, 06/05/26) 

DEL UP RIVER AL SUR: BAHÍA BLANCA CAPTA CARGA Y SUMA PROTAGONISMO EXPORTADOR     En los  últimos días se aprecia una creciente presencia de naves provenientes de terminales como Rosario, San Lorenzo y Arroyo Seco, con destino final en mercados de Medio Oriente y Asia.  La operatoria incluye barcos que arriban con cargas parciales o en tránsito.  En estos casos cobra relevancia el proceso de completamiento de bodegas, una práctica cada vez más habitual, ya que por limitaciones de calado en la hidrovia muchos no pueden zarpar del Up-River completamente cargados, por lo que recalan en Quequén o Bahía Blanca, donde terminan de cargar antes de emprender el viaje a destino.  Este mecanismo permite optimizar la capacidad de transporte, mejora la eficiencia de los fletes y sostener la demanda internacional.  En la práctica, consolida un circuito logístico integrado entre el sistema fluvial y los puertos de ultramar del sur bonaerense, que actúan como plataformas de ajuste final para los embarques.  (argenports.com, 05/05/26) 

BAHÍA BLANCA: CONSORCIOS Y BASE NAVAL DEBEN IMPULSAR EL DESARROLLO REGIONAL     La región del sudoeste bonaerense enfrenta un desafío histórico: transformar su potencial marítimo y portuario en un motor de desarrollo sostenible. En este contexto, la vinculación entre los consorcios de gestión de Puerto Rosales (Punta Alta) y Bahía Blanca con la Base Naval se presenta como el eje rector de una estrategia que busca modernizar la infraestructura, fortalecer la cooperación institucional y abrir nuevas oportunidades de empleo.  La idea parte de una premisa clara: respetando las funciones constitucionales de la Armada y realizando las debidas presentaciones ante el Comando de la fuerza y el Ministerio de Defensa, es posible habilitar el dique de carena N° 1 y el muelle C para actividades mercantes de mayor porte.  De hecho, esto ya ocurre con varios pesqueros y lanchas de practicaje que operan desde la Base.  El Arsenal Naval requiere una inversión paralela en la Base Naval para funcionar plenamente. La infraestructura básica (energía, accesos, iluminación, agua dulce, sistemas subterráneos) debe ser modernizada junto con la incorporación de motores, bombas de respaldo, remolcadores modernos y sistemas adaptados a las exigencias actuales. La formación y capacitación permanente de recursos humanos, sumada a prácticas en talleres y arsenales, consolidaría un modelo de gestión capaz de cumplir contratos y reducir costos operativos.  La propuesta también contempla negociaciones con empresas chinas, portuguesas y españolas, a través de Cancillería, para ofrecer servicios de mantenimiento, provisión de repuestos y reparaciones en muelles y diques locales.  El sudoeste bonaerense dispone de recursos generados por la actividad del petróleo, gas, granel químico, granos, pesca y desguace. A ello se suma la tradición marítima y la capacidad de sus recursos humanos. Con planificación adecuada, es posible avanzar en proyectos de nuevos muelles exportadores, frigoríficos para pesca y vacunos, y un clúster náutico deportivo con varadero de porte para embarcaciones menores y depor