INDICE
Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título. Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo.
1.- PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN
ANTAQ IDENTIFICA RIESGOS CLIMÁTICOS, GEOPOLÍTICOS Y TECNOLÓGICOS QUE MARCARÁN EL FUTURO DE LOS PUERTOS DE BRASIL HACIA 2035 La Agencia Nacional de Transportes Acuáticos de Brasil (ANTAQ) aprobó el estudio "Riesgos Globales Portuarios", una iniciativa orientada a identificar los principales desafíos que podrían afectar al sistema portuario brasileño hacia 2035 y proporcionar herramientas para la planificación de largo plazo del sector. El análisis identificó seis riesgos considerados críticos en el corto plazo, todos ellos con una elevada percepción entre los especialistas consultados: la inestabilidad política, los conflictos geoeconómicos, el exceso normativo, el aumento de la carga tributaria, las interrupciones en infraestructuras digitales críticas y las fallas en las cadenas globales de suministro. En el ámbito ambiental, el estudio identifica al cambio climático como el principal factor de riesgo para el horizonte de 2035. Entre los desafíos asociados se encuentran la ocurrencia de eventos extremos, el aumento del nivel del mar, la erosión costera, la disponibilidad de recursos naturales y los procesos de descarbonización del transporte marítimo. En materia tecnológica, el documento advierte que el avance de la digitalización portuaria incrementará la necesidad de inversiones en ciberseguridad, protección de infraestructuras críticas, integración entre sistemas digitales y operacionales, así como en capacitación de personal para acompañar el desarrollo de la automatización y la inteligencia artificial. Además del diagnóstico, el estudio propone una serie de recomendaciones destinadas a fortalecer la resiliencia del sistema portuario. Entre ellas se incluyen la implementación de estrategias integradas de adaptación climática y modernización digital, la creación de sistemas permanentes de monitoreo de riesgos, el fortalecimiento de alianzas con universidades y centros de investigación, y la incorporación de la gestión de riesgos en los procesos de planificación estratégica de las autoridades portuarias. (Portos e Navíos, 01/07/26)
SE ESPERA QUE EL PLAN COSECHA 2026/2027 INCREMENTE EL MOVIMIENTO DE CARGA EN LOS PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES INTERIORES DE BRASIL El volumen récord de recursos del Plan Cosecha 2026/2027, lanzado por el Gobierno brasileño, amplía las perspectivas de crecimiento de la producción agrícola y refuerza la importancia de una infraestructura logística cada vez más eficiente para llevar los productos brasileños a los mercados nacionales e internacionales. Con 525.100 millones de reales en créditos e instrumentos de política agrícola, 9 mil millones más que en 2025/2026, este incentivo llega en un momento de fuerte expansión del agronegocio brasileño, impulsado por el desempeño de las exportaciones. “Los puertos brasileños son la principal puerta de entrada para el comercio exterior, y la integración entre los distintos modos de transporte hace que el flujo de la cosecha sea más eficiente, reduce costos y acorta los tiempos de entrega. Los recursos anunciados por el Plan de Cosecha también impulsan la demanda de una logística cada vez más moderna y competitiva”, destacó el Mpor. El crecimiento de la producción agrícola también ha incrementado la participación de las vías navegables en el transporte de carga. Según el Anuario Agrologista de la Compañía Nacional de Abastecimiento (Conab), la participación del transporte fluvial en las exportaciones de granos aumentó del 8% en 2010 al 15% en 2025, consolidándose como una alternativa estratégica para reducir costos y aumentar la eficiencia logística. El estudio también resalta la importancia de la soja, principal producto de exportación de Brasil, que necesariamente pasa por los puertos nacionales. En 2025, las exportaciones de granos alcanzaron los 108,18 millones de toneladas, un volumen un 9,5% superior al registrado en 2024. El estado de Mato Grosso se mantuvo como el principal productor y exportador, con 32,06 millones de toneladas exportadas. Entre los corredores de exportación, el Puerto de Santos lideró el movimiento, con 34,57 millones de toneladas, seguido por los puertos de Itaqui (MA), Paranaguá (PR), Barcarena (PA) y Rio Grande (RS). China sigue siendo el principal destino de la soya brasileña, con 85,4 millones de toneladas compradas, equivalentes al 78,9% de las exportaciones del producto. (Portos e Navíos, 06/07/26)
ROCHA INICIA OPERACIONES EN EL PUERTO DE SANTANA Y AMPLIA SU LOGISTICA PARA EL ARCO NORTE Rocha Terminais Portuario e Logistca ha iniciado operaciones en el Terminal MCP03 del puerto de Santana (AP), especializada en el manejo de carga vegetal a granel. El contrato de arrendamiento tiene una vigencia de 25 años y prevé inversiones por R$ 88 millones. El proyecto incluye la ampliación de la infraestructura de la terminal, extensión 30 metros del muelle y construcción de nuevos silos. (Poros e Navíos, 06/07/26)
PUERTO DE ILHÉUS MANIPULA ÓXIDO DE MAGNESIO POR PRIMERA VEZ El Puerto de Ilhéus alcanzó un nuevo hito histórico al realizar, por primera vez, la manipulación de óxido de magnesio en sus instalaciones. Esta operación representa un avance en la diversificación de la carga gestionada por la terminal administrada por la Autoridad Portuaria Federal (Codeba), reforzando su capacidad logística y su potencial para atraer nuevos negocios y ampliar su participación en el comercio exterior.
En total, se enviarán 8.700 toneladas del producto, de las cuales 6.500 provienen de RH Magnesita y 2.200 de Ibar. La carga tiene como destino el Puerto de Nueva Orleans, en Estados Unidos, y será transportada por el buque Eva. La operación involucra a los operadores portuarios Intermarítima Portos e Logística, Irmãos Brito y FGS, responsables de la manipulación y carga de la mercancía, garantizando la eficiencia y la seguridad en todas las etapas del proceso. Con la ampliación de su cartera de carga, Codeba aseguró que reafirma su compromiso con el desarrollo de la logística portuaria, contribuyendo al fortalecimiento de la economía regional, la generación de oportunidades y el crecimiento sostenible del sector portuario brasileño. (Portos e Navíos, 01/07/26)
PROYECTO PORTUARIO MOEGÃO ENTRA EN FASE FINAL DE CONSTRUCCIÓN El proyecto portuario Moegão (PR) alcanzó un avance de 95%, entrando en la fase final de su construcción. El progreso se logró con la colocación del último de los 54 módulos de galería metálica que conforman el sistema de transporte de salvado de grano y vegetales. Las estructuras conforman un sistema de aproximadamente 1,7 kilómetros de longitud que alberga más de 4.000 metros de cintas transportadoras ya instaladas. Los túneles, creados exclusivamente para Moegão, cuentan con tres líneas de cintas transportadoras que operarán de forma simultánea e independiente, transportando los productos descargados de los vagones hasta las terminales de exportación. El edificio de la tolva está terminado, al igual que el Sistema de Prevención y Lucha contra Incendios (SPCI). Otra parte de la estructura que está lista es la torre del elevador, encargada de transportar los productos recibidos en la tolva hasta las cintas transportadoras aéreas. El complejo de silos de grano también cuenta con numerosos equipos ya instalados y listos para entrar en funcionamiento, ubicados bajo tierra, distribuidos en varios niveles que suman 14 metros de profundidad. El proyecto aúna características sin precedentes en la ingeniería ferroviaria y portuaria. La capacidad actual del Puerto de Paranaguá es de hasta 550 carros diarios. Con la operación del Moegão, se podrán descargar hasta 900 vagones en 24 horas. El aumento en la eficiencia operativa será del 63%. Cuando entre en funcionamiento, el recinto aumentará la capacidad de recepción de granos y salvado por ferrocarril en el Puerto de Paranaguá, que podría gestionar hasta 24 millones de toneladas al año. Actualmente, gestiona poco más de cinco millones de toneladas. La instalación de Moegão dará servicio a 11 terminales portuarias del Corredor Oriental de Exportación (Corex), encargadas del almacenamiento y la carga de productos en los buques. Cada empresa será responsable de conectarse al sistema de recepción de carga en las torres de transferencia. (Portos e Navíos, 02/07/26)
PUERTO SÂO FRANCISCO DO SUL ANUNCIA INVERSIONES EN INFRAESTUCTURA POR R$ 27 MILLONES El puerto Sâo Francisco do Sul (SC) anunció inversiones por R$ 27 millones en infraestructura usando recursos propios. Los proyectos incluyen mejoras en logísticas, ampliación en capacidad de almacenamiento, y ajustes ambientales y operativos. También la autorización para contratar obras de ampliación del acceso por la ruta BR-280, por un valor de referencia de R$ 11 millones. (Portos e Navíos, 03/07/26)
CARP ADJUDICÓ A JAN DE NUL EL DRAGADO DEL CANAL MARTÍN GARCÍA POR US$ 66 MILLONES La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) adjudicó el dragado del Canal Martín García a la empresa belga Jan De Nul N.V. El contrato, valuado en US$65.994.000, abarca las obras de mantenimiento, ensanche y eventuales mejoras del tramo entre el kilómetro 39 (Barra del Farallón) y el kilómetro 0 del Río Uruguay. El contrato prevé un plazo inicial de cinco años, con posibilidad de extenderse por otros cinco adicionales, lo que proyecta la intervención de Jan De Nul sobre el Canal Martín García hasta la próxima década. La extensión temporal del acuerdo busca garantizar continuidad operativa en el mantenimiento de esta vía navegable clave para el comercio exterior de Argentina y Uruguay. Las tareas incluyen dragado de mantenimiento y ensanche, además de eventuales mejoras adicionales sobre el trazado del canal, con el objetivo de sostener las condiciones de navegabilidad en un corredor de alto tránsito comercial. La adjudicación constituye un paso fundamental para garantizar la navegabilidad y seguridad del Canal Martín García, infraestructura estratégica para el comercio y la conectividad regional. Las obras previstas apuntan a mejorar la eficiencia y competitividad del sistema de navegación por este canal, con impacto directo en la capacidad comercial de ambos países. La CARP, organismo binacional integrado por Argentina y Uruguay, es responsable de la administración y el control de las condiciones de navegabilidad en el tramo compartido del río, un rol que adquiere particular relevancia frente al crecimiento sostenido del comercio exterior por la vía fluvial. (globalports.com.ar, 04/07/26)
DESCARGA DE BARCAZAS EN LA HIDROVÍA: QUÉ DEFINE LA PRUEBA DEL AAL HAMBURG EN ROSARIO El buque multipropósito AAL Hamburg desvió su ruta hacia el Gran Rosario para una prueba operativa que podría redefinir dónde se descargan las cerca de 400 barcazas que Brasil construye para transportar mineral de hierro. Hasta ahora, esa descarga de barcazas en la Hidrovía se concentraba íntegramente en Nueva Palmira, Uruguay. El cambio de destino abrió una competencia que excede a los dos puertos y expone una carencia estructural del corredor. Los propietarios de la carga resolvieron ensayar en una terminal del sur santafesino para evaluar si trasladan allí las futuras entregas. El programa pertenece a LHG Mining, a través de su brazo logístico LHG Logística. Contempla la incorporación gradual de 400 barcazas jumbo y 16 remolcadores, construidos en astilleros del norte y nordeste de Brasil. Cada barcaza transporta alrededor de 3.500 toneladas de mineral de hierro desde Corumbá, en Mato Grosso do Sul, hasta las terminales del Río de la Plata, donde la carga se transborda a buques oceánicos. La meta de la compañía es alcanzar un movimiento de 25 millones de toneladas anuales hacia 2029. Desde noviembre, el AAL Hamburg completó cerca de veinte escalas en Nueva Palmira, con entre 13 y 16 barcazas por viaje. Sin embargo, el grueso de las embarcaciones todavía no fue entregado: la operatoria tiene por delante casi dos años. Ese horizonte es lo que convierte una prueba puntual en una definición de fondo. La cobertura regional narró el episodio en clave de suma cero: Uruguay pierde, Argentina gana. Esa mirada es incompleta. El Gran Rosario ofrece capacidad instalada: trece de sus terminales cuentan con muelles aptos para barcazas y una de ellas, Terminal Puerto Rosario, ya opera mineral de hierro entre sus cargas habituales. Pero recibir barcazas nuevas acopladas a un buque de carga pesada es una maniobra distinta a la operatoria granelera cotidiana. Ese punto ordena las expectativas argentinas. Las barcazas son brasileñas, construidas en astilleros brasileños con financiamiento brasileño, y las opera una empresa brasileña. La carga es mineral de hierro de Mato Grosso do Sul y la flota operaría bajo bandera boliviana. En ese esquema, Rosario aportaría el muelle, la mano de obra y los servicios de descarga, pero no la propiedad de la operatoria. La discusión de fondo no es solo dónde se descarga, sino qué eslabón de la cadena de valor logra capturar cada país. El episodio deja al descubierto algo más incómodo que una disputa entre terminales. Un armador internacional puede mover, de un mes a otro y sin coordinación previa entre Estados, una operatoria de dos años y alto valor agregado. No existe un esquema binacional que dé previsibilidad a las cargas de proyecto que circulan por la Hidrovía Paraguay-Paraná. Para Nueva Palmira, el costo es tangible: cada descarga moviliza a más de cincuenta trabajadores, agencias marítimas, remolcadores y empresas de servicios. Para Rosario, la contracara es una oportunidad, aunque su alcance real depende de qué parte de la operatoria logre retener el sistema portuario argentino. El resultado de esta prueba definirá algo más que el próximo lote de barcazas. Marcará si el segmento de cargas de proyecto seguirá moviéndose al ritmo de decisiones empresariales aisladas o si los sistemas portuarios de la región avanzarán hacia reglas comunes. ¿Está la Hidrovía preparada para competir por cargas de proyecto sin un marco que dé previsibilidad a operaciones de esta escala? (globalports.com.ar, 03/07/26)
PUERTO DE NUEVA PALMIRA, EN URUGUAY, MANTIENE PRIORIDAD EN OPERACIÓN DE DESCARGA DE BARCAZAS DE LHG MINING La operación de descarga de barcazas vinculada al programa de expansión de la flota fluvial de la compañía LHG Mining de Brasil continuará teniendo como principal punto de operación al puerto de Nueva Palmira, en Uruguay, mientras que el puerto de Rosario, en Argentina, es evaluado como una alternativa operativa en determinados escenarios. La aclaración fue realizada por Pablo Zengarini, especialista en logística de LHG Mining, luego de que el buque “AAL Hamburg” arribara el 2 de julio al puerto de Rosario para efectuar la décima descarga de barcazas destinadas a las operaciones fluviales de la compañía minera. Según explicó Zengarini, la elección de Rosario responde a una necesidad operativa específica y no representa un cambio en la estrategia logística de la compañía. El ejecutivo indicó que el objetivo es evitar los sobrecostos derivados de eventuales congestiones en el muelle Sur de Nueva Palmira, particularmente durante períodos de alta actividad asociados a cargas de granos y fertilizantes. De este modo, la continuidad de futuras operaciones en Rosario será evaluada caso a caso. Entre los factores considerados figura la cercanía del puerto argentino con Corumbá, destino final de las barcazas destinadas al transporte de mineral de hierro, además de la colaboración prestada por las autoridades portuarias locales para concretar esta operación. (mundomaritimo.cl, 06/07/26)
PUERTO DE SANTA FE: NUEVO EMBARQUE DE 8.000 TONELADAS DE SOJA CONSOLIDA SU REACTIVACIÓN OPERATIVA El Puerto de Santa Fe realizó un nuevo embarque de 8.000 toneladas de soja con destino a la terminal de Dreyfus, en Timbúes. La operación de cabotaje se enmarca en un primer semestre de 2026 en el que la terminal provincial movilizó más de 110.000 toneladas de granos. La carga se compuso de 4.000 toneladas de soja de la Cooperativa Videla y otras 4.000 de la Cooperativa San Justo. El balance acumulado del primer semestre de 2026 confirma la tendencia de reactivación que atraviesa la terminal. El Puerto de Santa Fe movilizó más de 110.000 toneladas de granos entre enero y junio. De ese total, más de 43.000 toneladas se transportaron por vía fluvial mediante operaciones de cabotaje como la actual. El resto correspondió a despachos por transporte terrestre hacia otros puntos de la cadena agroexportadora. Estos resultados consolidan al Puerto de Santa Fe como un eslabón estratégico de la logística agroindustrial del centro del país. La terminal profundiza además su integración con el complejo agroexportador del Gran Rosario mediante la vía navegable. (globalports.com.uy, 05/07/26)
TERMINAL ZÁRATE SUMA UN SEXTO SERVICIO MARÍTIMO SEMANAL CON LA LLEGADA DE PUMA DE MERCOSUL LINE Mercosul Line, subsidiaria de CMA CGM, incorporó a Terminal Zárate en su servicio regular PUMA, que conecta semanalmente el puerto bonaerense con Santos, el principal hub del grupo francés en la región. La escala se suma a las que la naviera ya realiza en Buenos Aires, Montevideo y Rosario, consolidando su presencia en el Río de la Plata. La carga que sale de Zárate accede a la red de conexiones de CMA CGM. Luego, hacia Lejano Oriente, Medio Oriente, el Caribe y el Golfo de México. Con conexión en Santos y sin necesidad de trasbordos intermedios adicionales dentro de Brasil. Para las cargas de exportación e importación de la región, la incorporación de Zárate a un servicio regular implica mayor previsibilidad de tránsitos. Como ventaja esto tiene menor exposición a los retrasos típicos de las operaciones con trasbordo. La conexión semanal es directa con Santos, puerto que a su vez articula con las principales rutas troncales globales. Esto ayuda a reducir los tiempos de tránsito para exportadores del cinturón industrial que rodea a la terminal, ubicada en el km 111 del Paraná de las Palmas. Terminal Zárate, propiedad de Grupo Murchison, fue el primer puerto privado construido al amparo de la ley de puertos 24.093. Aunque su negocio histórico es el movimiento de vehículos —es la principal puerta de entrada y salida de autos del país—, viene ampliando su participación en contenedores, con una capacidad instalada de hasta 250.000 TEU anuales y una participación cercana al 10% del mercado de contenedores del área metropolitana. La incorporación de un servicio semanal y directo a Santos refuerza esa estrategia de diversificación, en momentos en que la terminal busca capturar mayor volumen de carga en un sistema portuario metropolitano donde la competencia entre puertos privados se mantiene activa. (globalports.com.ar, 02/07/26)
EL PUERTO CONCEPCIÓN DEL URUGUAY CONCRETA SU PRIMERA EXPORTACIÓN DE SOJA NO GMO: 12.000 TONELADAS RUMBO A DINAMARCA El Puerto de Concepción del Uruguay realizó la primera exportación de harina de soja no modificada genéticamente (No-GMO) producida íntegramente en Entre Ríos, con un embarque de 12.000 toneladas a bordo del buque Eco Crossfire con destino a Dinamarca. La operación, certificada bajo los estándares internacionales RTRS y GMP+, posiciona a la terminal entrerriana como la única en el segmento público provincial habilitada para colocar este tipo de producto en el mercado europeo. El producto exportado fue sembrado, industrializado y embarcado íntegramente en Entre Ríos, un dato que las autoridades destacaron como diferencial frente a otros orígenes. La molienda se realizó en Gualeguaychú, mientras que la carga se concretó en el puerto de Concepción del Uruguay. Para Entre Ríos Crushing, la operación marca un punto de inflexión luego de un proceso de reestructuración. El presidente del Ente Puerto Concepción del Uruguay, Marcos Di Giuseppe, enmarcó la operación como el punto de partida de un plan de largo plazo. La iniciativa contempla una inversión superior a los 400.000 dólares para adecuar la infraestructura portuaria a los próximos diez años de crecimiento en embarques. Según el titular del ente portuario, las obras previstas consolidan a la terminal como el único puerto público entrerriano que cumple la normativa internacional GMP+ para exportar este tipo de mercadería hacia Europa. Esa condición fortalece su posición competitiva dentro del sistema portuario provincial.
(globalports.com.ar, 03/07/26)
EL PUERTO LA PLATA EVALÚA LA CONSTRUCCIÓN DE DRAGAS EN EL ASTILLERO RÍO SANTIAGO El planteo surgió en la posibilidad de que el establecimiento naval fabrique embarcaciones de dragado para abastecer a los puertos públicos bonaerenses, con el objetivo que este servicio pueda mantener operativos sus canales de acceso. La iniciativa apunta a que el Astillero Río Santiago, con capacidad técnica para la construcción naval, se convierta en proveedor de equipamiento clave para la infraestructura portuaria provincial, en un esquema que combinaría desarrollo industrial local con una solución a una demanda histórica del sistema portuario bonaerense. Pese al consenso sobre la conveniencia del proyecto, surgen las dificultades para afrontar su financiamiento, por lo que se planteó la necesidad de explorar alternativas de fondeo conjunto entre los puertos públicos de la provincia, tomando como antecedente el Fondo para el Desarrollo Portuario (FONDEN) que en el pasado funcionó como mecanismo de financiamiento específico para la industria naval. La propuesta debe ser elevada al ámbito correspondiente para su evaluación formal. La construcción de dragas en el Astillero Río Santiago aparece como una alternativa concreta para resolver una necesidad operativa compartida por las terminales públicas, aunque su viabilidad dependerá de la definición de un esquema de financiamiento, para lo cual se evalúa reflotar mecanismos como el FONDEN. (globalports.com.ar, 01/07/26)
GIGANTES DEL DRAGADO DE EMIRATOS ÁRABES PONEN LA MIRA EN EL PUERTO LA PLATA Ejecutivos de NMDC Group y Abu Dhabi Ports, dos de los mayores operadores de infraestructura marítima del Golfo Pérsico, evaluaron oportunidades de inversión emiratí en Puerto La Plata durante un encuentro técnico realizado en Buenos Aires. La reunión reflejó el creciente interés de capitales emiratíes por activos portuarios en mercados emergentes con déficit de dragado, un problema estructural que atraviesa a buena parte del sistema portuario bonaerense. NMDC Group es contratista habitual de Adnoc, Saudi Aramco y Kuwait Oil Company, con un backlog de contratos que supera los 72.000 millones de dirhams. La compañía atraviesa además un proceso de diversificación internacional para expandirse más allá de sus mercados tradicionales de dragado y construcción marina. Abu Dhabi Ports, por su parte, cotiza en la bolsa de Abu Dhabi con una capitalización cercana a los 6.700 millones de dólares y compite a escala global con operadores como Adani Ports o COSCO Shipping. Durante el encuentro, los ejecutivos emiratíes expusieron sus perfiles corporativos en ingeniería marítima, dragado y construcción de terminales de gran escala. Tras conocer las características operativas del Puerto La Plata, manifestaron interés en sostener un nuevo encuentro para explorar mecanismos concretos de inversión. No se definieron por el momento proyectos específicos, montos de inversión ni plazos de ejecución. La reunión constituyó, según las fuentes consultadas, un primer acercamiento exploratorio entre ambas partes, sin compromisos formales asumidos hasta el momento. El resultado de este acercamiento dependerá de si el interés inicial se traduce en una propuesta técnica y financiera concreta. La experiencia de otros puertos bonaerenses con capital internacional, como el caso de Puerto Rosales, sugiere que este tipo de vínculos puede derivar en proyectos de infraestructura de escala relevante cuando existe continuidad institucional en el seguimiento. Por ahora, el hecho concreto es que dos de los principales operadores de infraestructura marítima de Emiratos Árabes Unidos identificaron al Puerto La Plata como un destino de interés, en un momento en que la provincia de Buenos Aires busca posicionar su sistema portuario ante inversores internacionales. (globalports.com.ar, 03/07/26)
PUERTO QUEQUÉN OBTIENE HABILITACIÓN PORTUARIA DEFINITIVA OTORGADA POR ANPYN La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) de Argentina oficializó la habilitación portuaria de Puerto Quequén, una resolución que consolida el funcionamiento del complejo bajo el marco establecido por la Ley Nacional de Actividades Portuarias. La disposición nacional reconoce oficialmente
A nuestros lectores, Rumbo firme hacia una Estrategia de Seguridad Marítima Nacional (2da Parte), Las Fuerzas Armadas, nuevas formas de guerra y su papel en la lucha antiterrorista global en el siglo XXI, La carrera armamentista naval versión siglo XXI, Conflicto de soberanía en el mar de la ...
A nuestros lectores, Una Armada de “doble empleo”, Entrevistas a los presidenciables: aportes de la Revista Naval a la construcción de “Políticas de Estado” en el ámbito marítimo nacional, Rumbo firme hacia una Estrategia de Seguridad Marítima Nacional (1ra Parte), A 200 años del ...
A nuestros lectores, Relevo de Guardia, Los desafíos marítimos, fluviales y portuarios del futuro gobierno nacional, Más allá de la milla 200 se pesca sin control y en forma indiscriminada, Geopolítica y poder naval en el siglo XXI, Estrategias defensivas de las Fuerzas armadas uruguayas ...
A nuestros lectores, Sen. Gral. Guido Manini Ríos. Partido Cabildo Abierto, Dr. Andrés Ojeda. Partido Colorado, Prof. Yamandú Orsi. Frente Amplio, Dr. Pablo Mieres. Partido Independiente, Dr. Álvaro Delgado. Partido Nacional, Conflicto Israel – Hamas (Segunda parte), La relación de la ...