INDICE

1. Navales de la Región ...…………………………………                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    4
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    8
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    11
5. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   16
6. Combustible Marino y descarbonización …………                    18
7. Ecología y Medio Ambiente Marino …………………                   20
8. Energía Marina …………………………………….......                     22
9. Petróleo y Operaciones Off-shore …………………                     24
10. Siniestros marítimos ………………………………….                     26
11. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    28
12. La guerra de Ucrania en el ámbito marítimo ...…….                  29       
13. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    32

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

BRASIL POSPONE AL MENOS HASTA 2038 EL LANZAMIENTO DE SU SUBMARINO DE PROPULSIÓN NUCLEAR     Desde el Ministerio de Defensa se ha enviado una comunicación a la Cámara de Diputados en la que la propia Marina expresa que la falta de recursos y la incertidumbre presupuestaria han afectado el desarrollo y la entrega del Submarino de Propulsión Nuclear Brasileño, SN-BR, el “Álvaro Alberto”.  El cronograma original del Programa de Obtención de Submarinos/PROSUB, establecido en 2008, preveía la puesta en servicio y la entrega oficial del submarino nuclear en 2025. Desde entonces, el programa ha sufrido sucesivos ajustes debido a limitaciones financieras, complejidad tecnológica y la necesidad de mantener contratos estratégicos.  En marzo de este año la Marina Brasileña ya había advertido el riesgo de nuevos retrasos si el programa no recibía una inversión adicional de aproximadamente 200 millones de dólares, mínimo monto para evitar la paralización del proyecto en sus áreas más críticas, desarrolladas en instalaciones estratégicas de São Paulo y Río de Janeiro.  El desarrollo tecnológico y la construcción del primer Submarino Armado Convencionalmente con Propulsión Nuclear (SCPN, anteriormente denominado SN-BR), implica importantes desafíos para Brasil. Se trata de un entorno naval que exige alta tecnología y reúne la complejidad inherente al diseño de un submarino, así como los desafíos que supone desarrollar tecnología nuclear para el diseño y fabricación de su reactor y de toda la Planta Nuclear Embarcada (PNE).  En las instalaciones de Iperó, en São Paulo, el Laboratorio de Generación de Energía Nucleoeléctrica   (LABGENE) habrá de validar el funcionamiento del reactor de propulsión naval y de los diversos sistemas electromecánicos y de control integrados en él. Al finalizar las pruebas, un reactor similar al certificado será ensamblado e instalado en el Submarino “Álvaro Alberto”, esta vez en el Complejo Naval de Itaguaí, tarea para la que se negociaría cierta colaboración francesa, en lo que respecta a las dimensiones definitivas del mismo.  El objetivo más vulnerable de esta problemática presupuestaria es, justamente, el Laboratorio de Generación de Energía Nuclear, pero el Complejo Naval de Itaguaí, donde se construye el casco, también podría verse afectado por cualquier recorte adicional.  (IDS, 18/07/26) 

LA ARMADA DE CHILE MODERNIZA SUS FRAGATAS CLASE M Y SUS SUBMARINOS SCORPÈNE     La Armada de Chile  está llevando adelante un ambicioso plan de recuperación y actualización de sus principales unidades de superficie y submarinas con el objetivo de extender su vida útil y mantener las capacidades disuasivas en el Pacífico.  Se trata de un esfuerzo de gran envergadura, no solo para la Institución sino para el país entero.  En el caso de las fragatas multipropósito Clase M, FF-15 “Almirante Blanco Encalada” y FF-18 “Almirante Riveros”, el proyecto se desarrolla en los Astilleros y Maestranzas de la Armada de Chile (ASMAR) en Talcahuano. Cada unidad pasa por un exhaustivo período de intervención que incluye trabajos de sostenimiento estructural, actualización de sistemas y mejoras en sus capacidades de combate. Consiste en alargar la vida útil operativa de estas fragatas en un período de recuperación en los astilleros de ASMAR, para que continúen prestando servicio al país.  Aunque no se ha hecho público en detalle los sistemas que componen la modernización, es muy probable que ambas unidades estén recibiendo el Sistema de Gestión de Combate (CMS) ADVENT de la empresa turca Havelsan, tal como se informó en marzo de 2025. Este CMS de última generación potenciará significativamente sus capacidades de comando y control.  En paralelo, la Armada impulsa la recuperación de los submarinos clase Scorpène SS-22 “Carrera” y SS-23 “O’Higgins”.  Recientemente, la Armada ha avanzado en la modernización de los periscopios de ataque con nuevos sistemas optrónicos.  Estos trabajos forman parte del programa de media vida que busca mantener a los Scorpène como plataformas altamente capaces en la región durante la próxima década.  Con un horizonte operativo planificado por décadas, la Armada de Chile combina el uso eficiente de recursos nacionales con fuerte participación de ASMAR y la incorporación de tecnología de vanguardia. Este enfoque no solo asegura la vigencia de las unidades existentes, sino que también prepara el terreno para futuros proyectos de mayor envergadura.  Se trata de un plan que busca dotar al país de unidades completamente renovadas y listas para enfrentar los desafíos futuros en un escenario marítimo cada vez más exigente. Los trabajos continúan a buen ritmo y se espera que generen importante experiencia para la industria naval nacional.  (IDS, 18/07/26) 

SAAB OFRECE A LA ARMADA DE CHILE, MISILES Y SISTEMAS DE COMBATE PARA FRAGATAS Y SUBMARINOS     La sueca Saab ha ofrecido a la Armada de Chile su sistema de misiles antibuque RBS15 dentro de los esfuerzos de modernización de las capacidades navales chilenas para enfrentar escenarios cada vez más exigentes. El RBS15, desarrollado originalmente a finales de los años 70 para equipar las lanchas misileras clase Norrköping de la Armada sueca, ha evolucionado a lo largo de más de cuatro décadas.  Su diseño ha priorizado siempre la fiabilidad en entornos complejos, con un perfil de vuelo a baja altura (sea-skimming) que dificulta su detección y un buscador radar activo que permite un “dispara y olvida” efectivo.  La familia actual incluye el RBS15 Mk3, con un alcance superior a los 200 km y un peso al lanzamiento de alrededor de 820 kg, y su evolución más avanzada, el RBS15 Gungnir (Mk4). Su versatilidad es uno de sus mayores atractivos, puede lanzarse desde buques, camiones o aeronaves, lo que facilita ataques coordinados desde múltiples plataformas.  Saab señala que el Gungnir no es solo un misil, sino un sistema completo que se integra fácilmente con infraestructuras existentes y que ofrece actualizaciones continuas a lo largo de su vida útil de unos 30 años.  La empresa Saab no solo ha presentado su misil antibuque RBS15 a la Armada de Chile, sino que también está posicionando una oferta integral que incluye sistemas de combate para las futuras fragatas que construirá ASMAR en el marco del Plan Nacional Continuo de Construcción Naval, así como los submarinos convencionales de la clase A26 Blekinge. El ofrecimiento refleja el renovado interés de la compañía por fortalecer su presencia en Chile con su sofisticado portafolio de sistemas de armas.  Además de los radares de la familia Sea Giraffe, Saab ofrece soluciones completas de gestión de combate naval que permiten una toma de decisiones rápida y coordinada.  Saab Kockums intensifica también la promoción de sus submarinos A26 Blekinge como reemplazo de los veteranos clase 209/1400 (SS-20 “Thomson” y SS-21 “Simpson”) de la Armada de Chile que se acercan al final de su vida útil. Estos submarinos de “quinta generación” destacan por su diseño modular, sigilo avanzado, propulsión AIP Stirling de última generación que permite semanas de inmersión y el innovador Multi Mission Portal, configurable para fuerzas especiales, UUV o drones submarinos.  La presentación de Saab refuerza el interés de Chile por mantener actualizadas sus capacidades navales en un Pacífico Sur donde la proyección de poder y la defensa costera adquieren mayor relevancia. Saab apuesta a que su experiencia en sistemas navales completos, desde misiles y radares hasta submarinos y simulación, lo posicionen como un socio estratégico confiable para el futuro naval chileno.  (IDS, 18/07/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

MAERSK ADVIERTE POSIBLES RESTRICCIONES A NAVEGACIÓN POR NIVEL DE AGUA EN RÍOS DE BRASIL      Maersk advirtió la posibilidad de que nuevamente se implementen restricciones a la navegación en los ríos de la zona amazónica de Brasil, debido a los bajos niveles de agua que podrían observarse durante la temporada seca.

La compañía marítima señaló que “con base en el aviso inicial sobre la temporada seca de 2026, emitido por la Autoridad del Río Amazonas Occidental (Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental), así como los datos registrados por las estaciones de aforo de la Agencia Nacional del Agua (ANA) y nuestros análisis predictivos, hay fuertes indicios de que las restricciones a la navegación volverán a ocurrir durante la temporada seca, entre octubre de 2026 y principios de 2027”.  Ante ese escenario, desde Maersk remarcaron que “de materializarse el escenario de sequía, nuestras operaciones podrían verse afectadas, lo que generaría limitaciones logísticas, una menor capacidad de los buques y un aumento de los costos”.  “En caso de que empeoren las condiciones de navegabilidad, incluyendo un posible cierre del río y la necesidad de operar mediante muelles flotantes, estos impactos y costos podrían agravarse aún más. Esta situación podría afectar las tarifas de flete durante el período y requerir la aplicación de un recargo adicional”, indicaron desde la firma con sede en Copenhague.  (Portos e Navíos, 20/07/26) 

AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTOS PUBLICA LICITACIÓN PARA CONTRATAR TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASAJEROS     La Autoridad Portuaria de Santos (APS) publicó en el Boletín Oficial el aviso de licitación electrónica nº 40/2026 para contratar a una empresa especializada que preste servicios de transporte de pasajeros por vía marítima, como parte de las necesidades habituales de la empresa.  El contrato tendrá una vigencia de 30 meses y el alcance incluye la operación de líneas fijas exclusivas para el traslado de empleados a las zonas de Santos-Guarujá (TEV/Santos Brasil), Santos-Ilha Barnabé y Bertioga-Vila de Itatinga.  Además de las travesías regulares, la licitación prevé la disponibilidad de embarcaciones bajo demanda (lanchas rápidas, embarcaciones pequeñas y catamaranes) para inspecciones medioambientales, auditorías, estudios y visitas técnicas a lo largo del estuario y el canal del puerto.  De acuerdo con la APS, el aviso de licitación está disponible en la página de licitaciones de APS, y los interesados en participar deben estar previamente registrados en el sistema Licitações-e del Banco do Brasil.  (Portos e Navíos, 14/07/26) 

LA CONCESIÓN DE LA VNT SUMA RESPALDOS DEL COMERCIO EXTERIOR AL TURISMO DE CRUCEROS     La firma del nuevo contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) sumó en las últimas semanas el respaldo de un arco amplio de entidades, que va del comercio exterior agroindustrial al turismo de cruceros.  A la celebración de Cruise Lines International Association (CLIA) se agregaron la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), CIARA-CEC, la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPyM), la Unión Industrial Argentina (UIA) y gobiernos provinciales ribereños.  En un comunicado conjunto, BCR, CIARA-CEC, CPPC y CAPyM calificaron la firma como un hecho relevante a más de tres décadas de la última licitación de la vía. Las entidades señalaron que la firma del contrato implica «el consecuente inicio de una nueva etapa» para la operación, la inversión y la mejora continua del sistema. A ese grupo se sumaron la UIA y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.  Las cámaras reiteraron la necesidad de avanzar en la eliminación de distorsiones impositivas como el IVA sobre la actividad, y reclamaron la puesta en funcionamiento del Consejo de Control de la VNT.   La entrada en vigencia de la nueva concesión activó automáticamente una reducción del 13,5% en el valor del peaje, además del inicio de obras de profundización del canal.  CLIA fue una de las voces que más rápido salió a valorar el nuevo esquema. Según la gacetilla difundida por la asociación, la reducción tarifaria y la mayor previsibilidad regulatoria son factores centrales para la planificación de itinerarios y la asignación de buques.  La coincidencia entre actores con intereses distintos, aunque conectados por la misma infraestructura, refuerza la idea de que el contrato es percibido como un punto de inflexión para la competitividad logística del país, más allá de los reclamos pendientes sobre presión impositiva y control institucional.  (globalports.com.ar, 15/07/26) 

EL FUERTE RECHAZO TÉCNICO AL CANAL IRIGOYEN      El debate sobre el futuro estratégico de la Vía Navegable Troncal (VNT) sumó un análisis técnico de alta densidad en los estudios de Fisherton Plus.  Al abordar los aspectos estrictamente geográficos del transporte fluvial, el Ingeniero Gustavo Alonso, de Fisherton Plus, fue categórico al calificar la propuesta de utilizar el canal Irigoyen como una alternativa al Canal Mitre como un “disparate náutico y una pesadilla”. El especialista detalló las insalvables limitaciones físicas de la traza, ubicada aguas arriba del complejo vial Zárate-Brazo Largo sobre la margen izquierda del Paraná de las Palmas por: 1) Ancho de solera insuficiente: Para un buque tipo Panamax (de 32 a 35 metros de manga), las normas internacionales exigen un ancho mínimo de canal de solera de entre 100 y 120 metros. El Irigoyen es un curso natural angosto cuyas riberas no están rectificadas; 2) Maniobrabilidad peligrosa: Al navegar de subida, apenas el buque franquea el puente de Zárate debe realizar un viraje crítico de 90 grados a estribor atravesado a la corriente, una maniobra de altísimo riesgo que demandará el uso obligatorio de prácticos y remolcadores adicionales, elevando al infinito los costos de flete; y 3) Impacto ambiental y civil: El canal corre en paralelo a una zona residencial y de viviendas de fin de semana, no un sector industrializado. El oleaje y la succión de los buques ultramarinos arrancarían los muelles vecinales y alterarían el ecosistema ribereño.  “No se puede abandonar el Mitre porque dejarías desamparadas a decenas de terminales portuarias que realizaron inversiones multimillonarias sobre las Palmas basándose en esa infraestructura de acceso”, puntualizó Alonso, derribando el argumento logístico de quienes promueven desviar la navegación comercial hacia el norte para luego bajar por el río Bravo, el Guasú y Talavera.  (nuestromar.org, 16/07/26) 

PROVINCIA RÍO NEGRO REDEFINE EL FUTURO DE SUS PUERTOS CON UN PLAN ESTRATÉGICO CENTRADO EN LA ENERGÍA     El Gobierno rionegrino busca consolidar un sistema portuario alineado con el desarrollo del petróleo, el gas natural licuado y otras actividades vinculadas a la expansión energética de la Patagonia, con una estrategia centrada en Punta Colorada y San Antonio Este.  El objetivo es adecuar la infraestructura marítima a las nuevas demandas logísticas que genera Vaca Muerta y fortalecer el perfil  exportador de la provincia.  Para  el gobierno provincial, los puertos dejarán de cumplir un rol vinculado únicamente a las cargas tradicionales para transformarse en infraestructura estratégica al servicio de la industria del petróleo, el gas natural licuado (GNL) y otras actividades asociadas.  Dentro de ese esquema, Punta Colorada aparece como el gran nodo conectado a las operaciones de exportación de hidrocarburos, mientras que San Antonio Este deberá ajustar su perfil operativo para acompañar otras cadenas logísticas vinculadas.  (argenports.com, 14/07/26) 

SAN ANTONIO ESTE ELEVA DE 178.5 A 200 METROS LA ESLORA MÁXIMA PERMITIDA PARA ACOMPAÑAR EL DESARROLLO DE VACA MUERTA     La ampliación, aprobada por la Prefectura Naval Argentina, permitirá recibir buques de mayor porte destinados a cargas de proyecto y futuros servicios portacontenedores. El moderno granelero Vigor OL será el primero de once embarques previstos para transportar 3.640 caños del San Matías Pipeline, una obra clave para el proyecto Argentina LNG.  (argenports.com, 15/07/26) 

HIDROVÍA PATAGÓNICA: EL PLAN PARA BAJAR A LA CUARTA PARTE EL COSTO LOGÍSTICO DE VACA MUERTA     Un estudio confirmó que la hidrovía patagónica es técnicamente viable en los ríos Limay y Negro. El corredor de 720 kilómetros busca abastecer a Vaca Muerta y reducir a la cuarta parte el costo logístico de la arena de fractura.  El trazado propuesto conecta el Compensador Arroyito, en Neuquén, con la desembocadura del río Negro.  El objetivo central es sustituir el transporte terrestre de arena de fractura hidráulica. Es uno de los insumos más demandados por la actividad no convencional. Cada pozo requiere entre 11.000 y 15.000 toneladas de este material.  Hoy la mayor parte de la arena proviene de canteras de Entre Ríos. Viaja más de 1.200 kilómetros por ruta hasta la Cuenca Neuquina, con un costo aproximado de 185 dólares por tonelada. Por barcaza, ese costo bajaría a entre 46 y 50 dólares por tonelada.  Una barcaza de arena puede reemplazar hasta 80 camiones«, reduciendo el costo a una cuarta parte.  La demanda de arena para Vaca Muerta rondaría los 5 millones de toneladas en 2025.  Se proyecta llegar a 8 millones hacia el final de la década.  Otras estimaciones ubican el techo de mediano plazo en 15 millones de toneladas anuales.  Para que el corredor funcione se necesitan obras de dragado en tramos estratégicos. También hacen falta adecuación de profundidades, mejoras en curvas de navegación y la construcción de puertos fluviales. Se suma un canal dragado en la desembocadura del río Negro para conectar con el mar. Las autoridades provinciales sostienen que la obra podría ejecutarse por etapas, comenzando con barcazas de menor calado.  El esquema no se limita a la arena. Contempla integrar transporte fluvial, ferroviario y terrestre mediante una red de puertos y centros de transferencia. Podría favorecer también la exportación de fruta del Alto Valle de Río Negro y Neuquén, además de servicios de pasajeros y turismo.  En paralelo, empresas privadas ya evalúan esquemas que combinen la Hidrovía Paraná-Paraguay con puertos patagónicos.   El trabajo técnico ya lleva dos informes entregados. El tercero, definitivo, incluirá los montos de inversión requeridos y se espera en los próximos meses. Su avance también dependerá de la reforma en danza a la Ley de Cabotaje y del marco regulatorio para la navegación interior.  (globalports.com.ar, 16/07/26) 

GOBIERNO DE PANAMÁ INICIA PROCESO PARA COMPRAR TOTALIDAD DE PETROTERMINAL     El Gobierno panameño anunció el inicio del proceso para que el Estado adquiera la totalidad de la participación privada en Petroterminal de Panamá, S.A. (PTP).  La compañía cuenta con un terminal marítimo en el Atlántico y otro en el Pacífico para atender buques tanque -ambos conectados por un oleoducto-, además de un muelle de carga general en la Laguna de Chiriquí, Provincia de Bocas del Toro.  Una vez concluida la transacción, la República de Panamá será propietaria del 100 % de PTP, consolidando el control nacional sobre una de las infraestructuras estratégicas más importantes del país.   La administración panameña destacó que esta adquisición constituye una actuación plenamente legal y legítima. No se trata de una modificación unilateral de las condiciones contractuales ni de una expropiación, sino del ejercicio de una opción de compra prevista desde la creación de la empresa y aceptada por todos los accionistas.  El precio de compra será determinado conforme a la metodología establecida en el propio Contrato de Asociación. De esta manera, el valor de la participación será calculado con criterios objetivos, verificables y sustentados en la información financiera de la empresa, sin que pueda ser fijado discrecionalmente por el Gobierno ni por la compañía.  (portalportuario.cl, 20/07/26) 

3.-    TRANSPORTE Y COMERCIO MARÍTIMO

CHINA LANZA EL PRIMER SERVICIO REGULAR SEMANAL DE TRANSPORTE DE CONTENEDORES AL ÁRTICO CON DESTINO A EUROPA     La empresa china Sealegend Shipping planea lanzar este verano el primer servicio regular semanal de transporte marítimo de contenedores entre China y Europa a través de la Ruta Marítima del Norte (RMN).  La compañía planea ocho viajes entre el 12 de agosto y el 27 de octubre con una flota de siete buques portacontenedores de tamaño pequeño a mediano. Este servicio surge tras el éxito del viaje pionero del año pasado del Istanbul Bridge , que completó la travesía de Ningbo a Felixstowe en aproximadamente 20 días, un tiempo de tránsito récord para la ruta.  A diferencia de los anteriores viajes de contenedores al Ártico, la operación de Sealegend en 2026 está diseñada como un servicio regular de tipo transatlántico con salidas semanales durante la temporada de navegación del Ártico.  La carga se consolidará en el puerto de Ningbo-Zhoushan tras los servicios de enlace desde Dalian, Qingdao, Shanghái, Taicang, Fuzhou y Nansha. Entre los destinos europeos se incluyen Felixstowe (Reino Unido), Róterdam (Países Bajos), Wilhelmshaven (Alemania) y Gdynia (Polonia).  La empresa promociona que la carga puede llegar a Hamburgo en 20 a 22 días, tiempos similares a los del transporte ferroviario, pero con mayor capacidad.  Sealegend indica que el servicio podrá transportar contenedores estándar, carga refrigerada, carga sobredimensionada y  baterías peligrosas.  El lanzamiento se produce en un momento en que China expande progresivamente sus intereses comerciales y estratégicos en el Ártico bajo su iniciativa "Ruta de la Seda Polar". Si bien los buques de investigación y los rompehielos chinos han aumentado su actividad en aguas árticas en los últimos años , el transporte marítimo de contenedores a través de la Ruta Marítima del Norte se ha mantenido limitado debido a las condiciones estacionales del hielo, los altos costos de los seguros, la disponibilidad incierta de rompehielos y la corta ventana de navegación.   (gcaptain, 15/07/26) 

EMBARQUES MUNDIALES DE GRANOS CRECEN 13% IMPULSADOS POR AMÉRICA Y EUROPA EN 2026     Los embarques mundiales de granos han aumentado un 13% interanual en lo que va de 2026, impulsados por un sólido desempeño de las exportaciones de trigo, maíz y soja desde América y Europa, de acuerdo con un análisis de BIMCO.  China se ha mantenido como uno de los principales motores de la demanda, con un incremento del 15% interanual en sus importaciones de granos, favorecido por mayores compras de soja, sorgo y cebada. Según BIMCO, la mejora en las relaciones comerciales entre Estados Unidos y China permitió que los embarques estadounidenses de granos hacia ese mercado crecieran 137% respecto del año anterior, revirtiendo la debilidad observada en 2025. Al mismo tiempo, la demanda de importaciones de trigo, maíz y soja también aumentó en países del Sudeste Asiático como Vietnam, Tailandia y Filipinas.  Pese a las interrupciones provocadas por el cierre del Estrecho de Ormuz, el comercio de granos hacia Oriente Medio y el Norte de África registró un crecimiento del 18% interanual. Si bien las importaciones hacia el Golfo Pérsico disminuyeron un 49%, esta caída fue compensada parcialmente por un mayor flujo de cargas hacia puertos saudíes ubicados en el Mar Rojo y hacia Fujairah.  No obstante, BIMCO advierte que persisten diversos factores de riesgo que podrían debilitar el mercado durante la segunda mitad del año. Entre ellos destaca la limitada disponibilidad de fertilizantes, debido a que la reducción de las exportaciones desde el Golfo Pérsico provocó una caída del 8% interanual en los embarques mundiales de estos productos. Según el organismo, si el Estrecho de Ormuz no reabre en el corto plazo, esta situación podría afectar los rendimientos de las próximas cosechas del hemisferio sur.  A ello se suman las altas temperaturas registradas en algunas zonas de Europa y Norteamérica, que amenazan el desarrollo de las cosechas de maíz previstas para septiembre.  (mundomaritimo.cl, 17/07/26) 

TARIFAS CAEN 2% DURANTE LA ÚLTIMA SEMANA     El  World Container Index (WCI) de Drewry cayó 2% hasta USD 4.547 por contenedor de 40 pies. La disminución, de acuerdo a la consultora, indica que el fuerte impulso al alza observado durante la temporada alta comienza a moderarse.  En la ruta Transpacífica, las tarifas desde Shanghái a Los Ángeles bajaron 3% hasta USD 6.272 por contenedor de 40 pies, mientras que las de Shanghái a Nueva York se mantuvieron estables en USD 7.879.  La consultora afirmó que con el alivio de la carrera por adelantar embarques antes del plazo de los aranceles estadounidenses, la gestión proactiva de capacidad por parte de las navieras debería evitar caídas significativas en las tarifas spot.  Como resultado, Drewry proyecta que las tarifas se mantendrán estables durante la próxima semana.  Los transportistas, afirmó Drewry, habían anunciado tarifas FAK más altas, entre USD 7.900 y USD 8.500 por contenedor de 40 pies para el 15 de julio, pero estos incrementos no se sostuvieron esta semana.   En la ruta Asia–Europa, las tarifas spot disminuyeron 3% hasta USD 6.300 por contenedor de 40 pies desde Shanghái a Génova, mientras que las de Shanghái a Rotterdam retrocedieron 1% hasta USD 4.873.  (portalportuario.cl, 18/07/26) 

ESTIMAN EN 39 LOS VIAJES CANCELADOS PARA LAS PRÓXIMAS CINCO SEMANAS     De acuerdo a un análisis de Drewry, los viajes cancelados para las próximas cinco semanas alcanzarán las 39 salidas en blanco. En promedio, se espera que el 95% de los buques inicien sus viajes según lo previsto.  La consultora indicó que entre la semana 30 (20 al 26 de julio) y la semana 34 (17 al 23 de agosto) las principales rutas -es decir, la Transpacífico, Transatlántico y Asia-Norte de Europa y Mediterráneo- acumularán una cancelación del 6% del total de las salidas.  Las disrupciones se mantienen concentradas en la ruta Transpacífica en sentido este (51%), seguida por Asia–Europa/Mediterráneo (31%), mientras que la Transatlántica (18%) continúa estando comparativamente menos afectada.   (portalportuario.cl, 18/07/26) 

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