INDICE

1. Navales de la Región ...…………………………………                   1         
2. Puertos y Vías Navegables de la Región ………….                    6
3. Transporte y Comercio Marítimo ……………………                    12
4. Marina Mercante e Infraestructura ………………….                    18
5. Industria y Tecnología Naval ...……………………….                   22
6. Combustible Marino y descarbonización …………                    25
7. Ecología y Medio Ambiente Marino …………………                   28
8. Pesca y Acuicultura …………………………………                       29
9. Política, Defensa y Seguridad ……………………….                    32
10. La guerra de Ucrania en el ámbito marítimo ...…….                  33       
11. La guerra en Mar Rojo y Golfo Pérsico ……………                    34

Las noticias aquí transcriptas son resumen de un artículo de prensa con el mismo título.  Al final de cada una se indica la fuente, por si alguien desea acceder al artículo completo. 

1.-    NAVALES DE LA REGIÓN

MODERNIZACION DE LAS CORBETAS MEKO-140 DE LA ARMADA ARGENTINA     Tras su evaluación satisfactoria, el proyecto de modernización de las corbetas MEKO 140 de la Armada Argentina contempla una inversión de más de A$ $ 30.289.045.500 millones de pesos (USD 20.5 millones de dólares) para la puesta a punto de tres unidades.  El proyecto, que recibió el código BAPIN 151326, se denomina “Modernización De Tres (3) Unidades Clase Meko 140 Pertenecientes Al Comando De Adiestramiento Y Alistamiento De La Armada”.  Esto último implicaría que tres de las corbetas MEKO 140 recibirían actualizaciones en sus sistemas de propulsión, gobierno y estabilización, por ejemplo. Actualmente, la Armada Argentina cuenta con seis unidades MEKO 140, una de las cuales (la ARA Parker P-44) se encuentra fuera de servicio desde hace algunos años luego de su fallida conversión a patrullera oceánica en las instalaciones de Tandanor.  De las cinco corbetas en servicio, las más activas en los últimos años han sido la ARA Espora P-41, ARA Rosales P-42 y ARA Robinson P-45.  Al igual que la Parker, las  ARA Gómez Roca P-46 y ARA Spiro P-43 ha tenido una muy limitada actividad en tiempos recientes.  Pese a que aún no hay detalles de los trabajos, la actualización seguramente contemple una puesta a punto de los dos motores Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 diésel que propulsan a cada buque.  Esta iniciativa podría ser una primera instancia, de cara a trabajos complementarios en las corbetas de la Armada Argentina. Las unidades MEKO 140, al igual que los destructores MEKO 360, han recibido modificaciones y actualizaciones muy limitadas a lo largo de su vida operativa, por lo que la recuperación y mejora de algunas de sus capacidades permitiría garantizar su disponibilidad operativa para los próximos años.  Uno de los puntos críticos que enfrenta la Armada Argentina es la vetustez de sus principales unidades de superficie, como son los destructores MEKO 360 y corbetas MEKO 140. Pese a que la posibilidad de una modernización profunda de estos buques se aleja con cada año que pasa, si se podrían encarar iniciativas para su puesta a punto y recuperación de capacidades, pensando en materializar su reemplazo en el mediano/largo plazo.  (zona-militar.com, 20/07/26) 

SUBMARINOS PARA ARGENTINA: BRASIL COMO INTERMNEDIARIO PARA LA OPCION SCORPENE FRANCESA     La recuperación de la capacidad de submarinos constituye uno de los objetivos estratégicos para garantizar el control de los espacios marítimos, la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva y la proyección naval que supo mantener el país décadas atrás. En este contexto, más allá de la eventual incorporación de unidades de segunda mano que permitan cubrir transitoriamente la falta de medios operativos, el eje de planificación continúa centrado en un programa para adquirir submarinos de nueva construcción y con un amplio horizonte de vida útil.  En particular, la propuesta francesa presenta atributos que trascienden las prestaciones propias del submarino. El Scorpène ha sido concebido como un submarino oceánico de ataque con una arquitectura moderna y una importante proyección de crecimiento, mientras que la configuración ofrecida incorpora tecnologías alineadas con los estándares más recientes disponibles para este tipo de plataformas, permitiendo proyectar su empleo durante varias décadas.  Uno de los principales diferenciales de esta alternativa es el papel que podría desempeñar Brasil, principal referente de la industria naval militar sudamericana, como el programa de Submarinos (PROSUB) y el programa de Fragatas (PFCT). Más allá de diferente matiz ideológico entre ambos gobiernos, el encuentro bilateral del ministro de Defensa brasileño, José Múcio Monteiro, y su par argentino, el teniente general Carlos Alberto Presti, fue interpretada como una nueva señal de acercamiento entre ambos países.  La participación brasileña encuentra sustento en la experiencia acumulada durante el desarrollo del PROSUB. La Marina de Brasil ya incorporó los submarinos convencionales Riachuelo (S40), Humaitá (S41), Tonelero (S42)  y prevé sumar próximamente al Almirante Karam (S43), todos derivados del diseño Scorpène. Paralelamente, el país desarrolló un importante polo industrial y de mantenimiento con epicentro en la Base de Submarinos Ilha da Madeira, destinado a sostener este programa, dotándolo de capacidades que podrían ser aprovechadas en caso de concretarse una adquisición por parte de la Argentina.  Otro de los aspectos favorables de esta alternativa está vinculado al costo del ciclo de vida de los futuros submarinos argentinos. La posibilidad de fabricar las futuras unidades en Brasil reduciría los costos respecto de una construcción en Francia. A ello se suma que las tareas de mantenimiento mayor, modernización y sostenimiento podrían ejecutarse en instalaciones brasileñas, evitando el traslado de los submarinos a Europa y disminuyendo significativamente los costos logísticos y operativos durante toda su vida útil.  Por el momento, el proceso de evaluación continúa abierto y sin una definición oficial. (zona-militar.com, 21/07/26) 

SUBMARINOS PARA LA ARMADA ARGENTINA: LA POPUESTA ALEMANA BASADA EN EL 209     Transcurrida casi una década desde la pérdida de la capacidad operativa submarina de la Armada Argentina la propuesta alemana basada en el Tipo 209NG continúa posicionándose como una de las principales alternativas en evaluación.  La oferta de ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) combina un diseño con décadas de evolución, un costo de incorporación potencialmente inferior al de otras propuestas y una extensa trayectoria internacional, aunque también presenta limitaciones que deberán ponderarse de acuerdo con los requerimientos operativos que establezca la fuerza.  Actualmente, el programa de recuperación de la Fuerza de Submarinos contempla dos propuestas principales. Por un lado, la francesa Naval Group ofrece tres submarinos de la clase Scorpène, mientras que la alemana TKMS propone tres unidades Tipo 209NG, ambas con el respaldo de sus respectivos gobiernos. En este proceso, el financiamiento y las condiciones crediticias aparecen como factores tan determinantes como las capacidades técnicas de cada plataforma.  En el caso alemán, la propuesta mantiene vigente una tradición que se remonta a varias décadas. El submarino Tipo 209 se convirtió en uno de los mayores éxitos de exportación de la industria naval militar, equipando a numerosas armadas alrededor del mundo y, especialmente, de América Latina.  La versión HDW Clase 209NG representa la evolución más moderna de un diseño ampliamente probado. Conserva las principales virtudes del tradicional Tipo 209, incorporando nuevos sistemas de combate, automatización y tecnologías destinadas a incrementar la seguridad, la supervivencia y la eficiencia operativa. Entre sus principales avances figura la integración del sistema de combate ORCCA, acompañado por sensores y actuadores de última generación, además de nuevos sistemas de propulsión, timones y mástiles de accionamiento eléctrico.  Las ventajas de la propuesta alemana no se limitan únicamente a sus capacidades técnicas. El Tipo 209NG ofrece una alternativa económicamente más accesible que otras opciones disponibles en el mercado, en buena medida gracias a un casco de menores dimensiones y a una concepción orientada a optimizar la relación entre costos y prestaciones. Sin embargo, esa misma característica constituye una de sus principales limitaciones, ya que el menor volumen interno restringe el margen para incorporar determinadas tecnologías o incrementar significativamente la autonomía y el alcance operativo en comparación con submarinos de mayor porte, como el Scorpène francés.  Mientras las evaluaciones continúan sin una definición oficial, la decisión final dependerá no solo de las prestaciones de cada propuesta, sino también de las condiciones de financiamiento y de la disponibilidad presupuestaria del Estado argentino.  (zona-militar.com, 25/07/26) 

BAE SYSTEMS EQUIPARÁ CON CAÑONES BOFORS 40-MK4 A LOS FUTUROS POV DE BRASIL     El Programa de Obtención de Patrulleros (PRONAPA) sumó un nuevo avance con la selección de BAE Systems para suministrar los cañones navales Bofors 40-Mk4 que equiparán a los futuros buques.  El contrato contempla la entrega de dos sistemas Bofors 40-Mk4, un cañón naval de 40 mm desarrollado para misiones de defensa antiaérea, combate contra sistemas aéreos no tripulados (UAS) y guerra de superficie. El sistema se caracteriza por su diseño compacto y ligero, además de ofrecer la posibilidad de alternar rápidamente entre distintos tipos de munición. Entre los blancos que puede neutralizar se incluyen drones, misiles, helicópteros, embarcaciones de ataque en enjambre, buques de superficie y objetivos terrestres.  El Bofors 40-Mk4 posee un alcance máximo de 12.500 metros y una cadencia de tiro de hasta 300 disparos por minuto. El montaje dispone de al menos 100 proyectiles listos para abrir fuego y permite alternar de forma inmediata entre diferentes tipos de munición según la amenaza detectada. Entre sus principales características se destacan el control remoto con respaldo mediante un sistema local estabilizado por giroscopio, un radar integrado para medir la velocidad inicial del proyectil, un patrón de ráfagas controlado por computadora y la posibilidad de incorporar una cámara de televisión montada sobre el sistema.  Uno de los principales atributos del Bofors 40-Mk4 es el empleo de la munición programable Bofors 3P de 40 mm, desarrollada para ofrecer una elevada flexibilidad táctica. Este proyectil puede configurarse en seis modos distintos de funcionamiento antes del disparo, optimizando su desempeño según el tipo de blanco. Además, dispone de capacidad de explosión aérea (air burst), característica especialmente útil para la defensa contra pequeñas embarcaciones de alta velocidad y para el ataque a objetivos ocultos, incrementando significativamente la versatilidad y eficacia del sistema.  La incorporación de estos cañones se enmarca en el Programa de Obtención de Patrulleros (PRONAPA), iniciativa que prevé la reanudación de la construcción de tres patrulleros de la clase Macaé en el Arsenal de Marina de Río de Janeiro (AMRJ), además de la construcción de otros ocho patrulleros de 500 toneladas (NPa 500BR) en un astillero nacional, tres de ellos con capacidad para ejecutar operaciones de contramedidas de minado. El proyecto, desarrollado por la Empresa Gerencial de Proyectos Navales (EMGEPRON) y concebido por el Centro de Proyectos de Sistemas Navales de la Marina de Brasil, tiene como objetivo reforzar las capacidades de inspección naval, vigilancia del mar territorial, la Zona Contigua y la Zona Económica Exclusiva, así como la protección de las plataformas de explotación de petróleo y gas offshore, las misiones de patrulla marítima, búsqueda y rescate y el apoyo a las acciones de defensa civil.  (zona-militar.com, 21/07/26) 

ARMADA DE CHILE EN OPERACIONES DE FISCALIZACIÓN DE PESQUEROS     Luego de detectar la presencia de una importante flota pesquera extranjera dedicada a la captura de calamar rojo al oeste de Iquique, la Armada de Chile reforzó las tareas de fiscalización de pesqueros mediante un despliegue conjunto de medios navales y aéreos. La operación tuvo como objetivo verificar la actividad de estas embarcaciones en las áreas de responsabilidad marítima asignadas al país, asegurando el cumplimiento de la normativa nacional e internacional y contribuyendo a la protección de los recursos marinos.  La operación fue liderada por el Comando de Operaciones Navales, en coordinación con la Dirección de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático (DIRINMAR) y la Cuarta Zona Naval. Su objetivo consistió en constatar la presencia y actividad de embarcaciones extranjeras ubicadas fuera de la Zona Económica Exclusiva chilena, pero dentro del área de responsabilidad institucional establecida por los tratados y convenios internacionales vigentes.  Durante la misión de reconocimiento, la tripulación de la aeronave confirmó que la situación observada coincidía con la información previamente disponible e identificó una segunda agrupación de embarcaciones pesqueras desarrollando faenas extractivas en el sector. Junto con observadores de la DIRINMAR, también verificó que las naves se encontraban navegando entre las 300 y 400 millas náuticas al oeste de la Zona Económica Exclusiva de Chile, realizando actividades pesqueras en alta mar.  El despliegue comprendió tanto la Zona Económica Exclusiva como sectores de alta mar, en cumplimiento de los compromisos asumidos por Chile en el marco de la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del Pacífico Sur.  Durante este operativo, el personal naval monitoreó, vigiló y controló el tránsito de embarcaciones pesqueras de bandera extranjera que navegaban desde el océano Atlántico hacia el Pacífico. Asimismo, mediante abordajes a distintas embarcaciones, se verificó el cumplimiento de la normativa vigente en materia de seguridad y de extracción de recursos, fortaleciendo la vigilancia sobre los espacios marítimos nacionales.  Con ambos despliegues, desarrollados en distintas zonas de responsabilidad y con objetivos operacionales específicos, la Armada de Chile reafirmó su capacidad para ejercer un control efectivo del espacio marítimo, supervisar las actividades de embarcaciones pesqueras extranjeras conforme a la normativa nacional e internacional y resguardar los intereses marítimos del país mediante operaciones permanentes de fiscalización oceánica.  (zona-militar.com, 21/07/26) 

2.-    PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES DE LA REGIÓN

LA AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTOS (APS) INICIA PROYECTO PARA PROFUNDIZAR EL CANAL DE NAVEGACIÓN DEL PUERTO DE SANTOS     La Autoridad Portuaria de Santos (APS) ha iniciado el proyecto para profundizar el canal de navegación del Puerto de Santos de 15 a 16 metros. Tras obtener la revocación de una medida cautelar que suspendía el resultado del proceso de licitación, la APS emitió una orden de servicio que autoriza al ganador de la licitación, Jan de Nul do Brasil Dragagem Ltda., a iniciar las obras.  El dragado de profundización amplía la capacidad del complejo portuario de Santos. El proyecto comprende las etapas de licenciamiento ambiental de la empresa; preparación de los Proyectos Básico y Ejecutivo; ejecución del dragado de profundización; y ejecución del dragado de mantenimiento del nuevo canal por un período de hasta dos años.  Con la emisión de la orden de servicio, Jan de Nul inició los estudios ambientales (EIA/RIMA) necesarios para obtener la licencia ambiental para la obra del Ibama (Instituto Brasileño del Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables). El plazo estimado para la finalización de esta primera fase es de hasta 21 meses.   (Portos e Navíos, 20/07/26) 

APM TERMINALS Y TIL BUSCAN ASEGURAR SU PARTICIPACIÓN EN LA FUTURA LICITACIÓN DE TECON SANTOS 10     APM Terminals y Terminal Investment Limited (TiL), las filiales portuarias de Maersk y MSC, respectivamente, están desarrollando una estrategia para asegurar su participación —por separado— en la próxima licitación de Tecon Santos 10, en el Puerto de Santos.   El plan aborda el hecho de que ambas compañías comparten —cada una— el 50% del control de Brasil Terminal Portuário (BTP), lo que implica un conflicto de intereses en el proceso, debido a la participación de grandes empresas de control portuario que ya operan en la región de Santos. Ante esta restricción, las compañías han presentado solicitudes al Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) para agilizar un posible cambio en la estructura de propiedad de BTP.  La propuesta contempla que, si una de las compañías —APM Terminals o TiL— gana la licitación de Tecon Santos 10, la otra adquirirá la participación correspondiente para asumir la operación total de BTP, desvinculándose así de la asociación directa con su competidor en el Puerto de Santos.  En este contexto, la solicitud presentada a Cade busca analizar su situación mediante un procedimiento más rápido y sin restricciones, argumentando que cualquier cambio de control consistiría únicamente en la transferencia de la participación entre ambas compañías. De esta forma, los dos operadores portuarios estarían calificados para —eventualmente— obtener la concesión para la nueva terminal.  El modelo de la concesión Tecon Santos 10 ha generado cierta preocupación respecto a la concentración en el mercado de manejo de contenedores. En este contexto, la Casa Civil  estableció que las compañías que ya poseen terminales de contenedores en el Puerto de Santos pueden participar en el proceso, siempre que se comprometan previamente a vender su participación en los demás activos del área portuaria si ganan la licitación.  Ante estas preocupaciones, la Agencia Nacional de Transporte por Vías Navegables (Antaq) cuestionó si la posterior venta de activos sería suficiente para resolver posibles problemas de concentración.  Según la agencia, permitir la entrada de grandes armadores y condicionar una solución competitiva a una futura venta podría no ser la medida más eficiente para garantizar la competencia en el sector.  (Portos e Navíos, 21/07/26) 

PUERTO DE SANTOS ENTRE LOS PRIMEROS 50 DEL RANKING MUNDIAL DE CONTENEDORES     El puerto de Santos fue en 2025 el único puerto sudamericano incluido entre los 50 líderes del ranking mundial de contenedores, según el World Container Map 2026, elaborado con datos de Alphaliner.  El puerto brasileño movilizó 5,9 millones de TEUs, con un crecimiento del 8,7% frente a 2024, y se ubicó en el puesto 35 global. Detrás de ese dato aparece una región donde conviven puertos que crecen a tasas de dos dígitos con otros que retroceden, una fotografía que otros informes recientes de la CEPAL y del Banco Mundial confirman con matices propios.  El ranking global estuvo liderado nuevamente por Shanghai, con 55,06 millones de TEUs, seguido de Singapur y Ningbo-Zhoushan.  Los 50 primeros puertos del planeta sumaron 628,7 millones de TEUs, un 6,1% más que en 2024, en un año donde solo cinco enclaves registraron caídas. Sudamérica, sin embargo, quedó representada por un único puerto en ese Top50, lo que expone la brecha de escala frente a Asia, Europa y Norteamérica.

Además de su lugar en el ranking mundial, Santos también encabeza la clasificación regional que elabora la CEPAL, con 5,48 millones de TEUs en el ejercicio 2024-2025, por delante de Manzanillo (México), Bahía de Cartagena (Colombia) y El Callao (Perú).  Esa posición de liderazgo se sostiene tanto en el crecimiento de sus cargas propias como en su creciente rol de transbordo, una característica que comparte con Montevideo y El Callao, según viene documentando la propia CEPAL en sus informes portuarios.  (Portos e Navíos, 24/07/26) 

TERMINAL DE CONTENEDORES DE PARANAGUÁ FINALIZA OBRAS DE AMPLIACIÓN DE LA VÍA FÉRREA     TCP, la empresa que administra la Terminal de Contenedores de Paranaguá, y Brado Logística, compañía de transporte multimodal de contenedores, finalizaron la ampliación de la infraestructura ferroviaria dentro del patio de operaciones de la terminal. Se espera que el proyecto incremente la eficiencia operativa y amplíe la capacidad de manejo en aproximadamente 20 %.  El ramal ferroviario conecta Paranaguá con Ortigueira, Cambé y Cascavel, importantes centros de producción y exportación de carne de pollo, papel y celulosa. Con la instalación de la tercera línea ferroviaria, será posible aumentar la capacidad de transporte de carga completa por ferrocarril de 55.000 contenedores a aproximadamente 66.000 contenedores completos al año, lo que representa una mejora significativa en la eficiencia para los clientes atendidos en estas regiones.  TCP es la única terminal portuaria en la región sur del país que cuenta con una conexión directa entre la zona de operaciones y una línea ferroviaria secundaria, y, con la finalización de las obras, la terminal recibirá una tercera vía férrea y una nueva zona de maniobras, lo que suma un total de 757 metros adicionales de vía.  La ampliación de la red ferroviaria forma parte de un amplio conjunto de inversiones realizadas por TCP para fortalecer su infraestructura logística.  (Portos e Navíos, 23/07/26)

SANTOS BRASIL IMPLEMENTA NUEVO SISTEMA OPERATIVO EN TECON IMBITUBA     Santos Brasil ha completado la implementación del nuevo TOS (Sistema Operativo de Terminal) en Tecon Imbituba (SC). La plataforma OPUS, de la empresa surcoreana CyberLogitec, reemplaza el sistema anterior para modernizar, integrar y optimizar las operaciones de contenedores y los flujos en patios, puertas y muelles, elevando los niveles de servicio, la planificación y la productividad de la terminal.  OPUS, que ya se ha implementado con éxito en Tecon Santos (SP) y Tecon Vila do Conde (PA), abarca todos los procesos de documentación y automatización relacionados con el flujo de carga y buques, brindando a los clientes un servicio aún más eficiente, ágil y seguro, con mayor previsibilidad operativa.  Este cambio forma parte de un plan de inversión superior a R$ 34 millones, destinado a la modernización tecnológica de la terminal, que incluye el reemplazo de software y equipos, mejoras en la infraestructura y la ampliación de la capacidad. Con la implementación del nuevo TOS en Tecon Imbituba, la compañía estandariza las soluciones digitales en todas sus terminales de contenedores.  La inversión forma parte de la estrategia de la compañía para consolidar Tecon Imbituba como una alternativa logística cada vez más competitiva para los transportistas de la región sur.  Otro avance importante se produjo a finales de mayo, cuando la terminal de Santa Catarina comenzó a operar una nueva línea marítima regular que conecta Brasil con Rusia.  Además, se espera que la ruta impulse la importación de fertilizantes, un producto estratégico para la agroindustria brasileña y con una fuerte demanda en las regiones Sur y Centro-Oeste del país.  (Portos a Navíos, 20/07/26) 

TCP GESTIONA 835.000 TEU Y ALCANZA NUEVO RÉCORD EN EL PRIMER SEMESTRE DEL AÑO     TCP, la empresa que gestiona la Terminal de Contenedores de Paranaguá, manejó el equivalente a 835.000 contenedores de 20 pies (TEU) en el primer semestre de 2026, un volumen récord para el período y 4% superior a los 803.000 TEU registrados en 2025.  El resultado se debió al crecimiento de las exportaciones e importaciones de contenedores completos. Los envíos aumentaron 10%, pasando de 3,816 millones de toneladas a 4,180 millones de toneladas, mientras que los desembarques también experimentaron un incremento del 9%, pasando de 1,503 millones de toneladas a 1,635 millones de toneladas.  Los segmentos comerciales con mejor desempeño en términos de envíos fueron la carne y los productos congelados, con 2,031 millones de toneladas exportadas, un alza del 16%, y el papel y la pulpa, que crecieron 9%. En cuanto a las importaciones, el segmento automotriz totalizó 292,000 toneladas desembarcadas, 8% más que el volumen del año anterior, y los bienes de consumo alcanzaron las 106,000 toneladas, un incremento del 10%.  La terminal cuenta con la mayor cantidad de servicios marítimos entre las terminales brasileñas, con 22 líneas regulares semanales, que incluyen transporte marítimo costero y de larga distancia, conectando Paranaguá con la costa brasileña y puertos en América, África, Europa y Asia. En el primer semestre del año, 514 buques atracaron en el muelle TCP.

En las vías de acceso por carretera (puertas), TCP registró el paso de 332.000 contenedores en el primer semestre del año, un volumen 8% superior a las 297.000 unidades gestionadas en el primer semestre de 2025.  La terminal es también la única en la región sur de Brasil que cuenta con conexión directa entre la zona aduanera y una línea ferroviaria.   (Portos e Navíos, 24/07/26) 

PUERTOS DE ARGENTINA Y URUGUAY: TRAYECTORIAS OPUESTAS     El Boletín FAL 414 de la CEPAL, publicado este año con datos de 2024-2025, confirma el mejor desempeño relativo de los puertos argentinos en la región. Buenos Aires creció un 64% interanual en su throughput de contenedores, mientras que Montevideo, del otro lado del Río de la Plata, cayó un 25% en el mismo período. Esta tendencia responde, en parte, a la reorganización de las alianzas navieras tras la disolución del esquema 2M y su reemplazo por Gemini Alliance y Premier Alliance, un proceso que terminó beneficiando la escala argentina.  El mismo impulso se replica puerto por puerto en el arco metropolitano. Dock Sud / Exolgan, cerró 2025 como la terminal de mayor dinamismo del sistema bonaerense: acumuló 926.236 TEUs, con un salto interanual del 71,2% que la consolidó como la gran protagonista del año. TecPlata en el puerto La Plata, acompañó esa tendencia con un crecimiento aún más pronunciado en términos relativos: pasó de 7.285 TEUs en 2024 a 23.574 TEUs en 2025, más que triplicando su movimiento de contenedores en apenas doce meses.  A ese impulso se sumó, además, un desplazamiento de cargas regionales. Buena parte del tráfico paraguayo que históricamente hacía transbordo en Montevideo migró hacia Buenos Aires, atraída por menores costos operativos y una mayor frecuencia de servicios, y alejada por una excesiva conflictividad laboral de los gremios portuarios uruguayos.  Hacia fines de 2025, el puerto porteño y Dock Sud llegaron a concentrar más del 80% de esos tráficos paraguayos, reafirmando al arco metropolitano —con Buenos Aires, Dock Sud y La Plata como sus tres terminales más activas— como el nodo de contenedores más dinámico de la región.

(argenports.com, 24/07/26)

ANPYN RESTABLECE UNA BONIFICACIÓN DEL PEAJE PARA LOS BUQUES QUE OPEREN POR EL CANAL MARTÍN GARCÍA     La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) de Argentina restableció una bonificación transitoria sobre el peaje de la Vía Navegable Troncal para los buques que utilicen el Canal Martín García. La medida tendrá vigencia desde el 1° de julio hasta el 31 de agosto de 2026, o hasta que tome posesión la empresa adjudicataria de la licitación para la operación de la vía navegable, lo que ocurra primero.  La resolución establece una bonificación equivalente al 16,7% del peaje correspondiente al tramo comprendido entre las secciones 0.0 y 1.2 de la Vía Navegable Troncal para todos los buques que opten por navegar a través del Canal Martín García. La rebaja se aplicará de manera automática durante el período establecido.  La ANPYN explicó que la decisión da continuidad al esquema implementado mediante la Resolución 25/2026, que había otorgado un beneficio similar con el objetivo de incentivar el uso de esa vía de navegación. Tras evaluar los resultados obtenidos durante su aplicación, el organismo consideró conveniente prorrogar el incentivo mientras avanza el proceso licitatorio para la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal.  La medida se enmarca en las facultades conferidas a la ANPYN como autoridad de aplicación de la Ley de Navegación y responsable de la administración de la Vía Navegable Troncal, incluyendo la percepción de peajes y la adopción de medidas destinadas a garantizar la seguridad, la eficiencia y la continuidad del servicio.  De esta manera, el organismo mantiene vigente un incentivo económico para las embarcaciones que utilicen el Canal Martín García mientras continúa el proceso para la adjudicación de la futura concesión de la principal vía de acceso al sistema portuario argentino.  (comexonline.com.ar, 20/07/26) 

MAERSK EVALÚA RECUPERAR UNA ESCALA CADA DIEZ DÍAS EN MAR DEL PLATA     El Consorcio Portuario Regional Mar del Plata continúa con una agenda de trabajo orientada a fortalecer la inserción del puerto local en el comercio marítimo internacional. En ese marco, autoridades del organismo mantuvieron una reunión con representantes comerciales de la naviera Maersk, de la que también participaron directivos de la terminal logística TC2.  El encuentro se enfocó en distintas alternativas para mejorar la conectividad marítima de Mar del Plata, un aspecto considerado estratégico para incrementar la competitividad de las exportaciones regionales y consolidar el perfil multimodal de la terminal portuaria.  Uno de los principales temas abordados fue la necesidad de aumentar la frecuencia de los servicios marítimos. Desde Maersk manifestaron su disposición a evaluar alternativas que permitan recuperar una escala cada diez días para el puerto marplatense, una mejora que contribuiría a brindar mayor previsibilidad y mejores condiciones logísticas a los exportadores.  Además, las partes analizaron posibles ajustes en los circuitos actuales de transporte, entre ellos una conexión logística entre Mar del Plata y Montevideo que podría optimizar los tiempos de tránsito de la carga y representar una alternativa especialmente atractiva para el sector pesquero.  Durante la reunión también se evaluó el potencial impacto que podría tener el régimen promocional para las exportaciones pesqueras sobre el movimiento de cargas del puerto local. La expectativa es que ese esquema incentive un mayor volumen de mercadería despachada directamente desde Mar del Plata.  En esta oportunidad, el esfuerzo por parte de los equipos de la naviera y el consorcio buscan el equilibrio para afianzar una recalada que el principal puerto de Argentina, por el momento, no tiene.  (pescare.com.ar, 20/07/26) 

PUERTO BAHÍA BLANCA PREVÉ MOVILIZAR MÁS DE 646.000 TONELADAS DE CARGA ANTES DE FIN DE JULIO     El Puerto de Bahía Blanca continuará consolidando su posición como uno de los principales nodos logísticos de la Argentina con una proyección de movimiento superior a las 646.000 toneladas de carga durante lo que resta de julio.  De acuerdo con la información difundida por el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, la actividad estará impulsada principalmente por la salida de productos agroindustriales, aunque también se destacan cargas vinculadas al sector energético, la pesca y los fertilizantes.  Según el detalle informado por la autoridad portuaria, el volumen previsto se distribuye de la siguiente manera: 1) 557.293 toneladas de cereales; 2) 35.000 toneladas de urea; 3) 2.550 toneladas de fertilizantes; 4) 800 toneladas de productos pesqueros; y 5) 51.000 toneladas de productos inflamables.  Estos volúmenes reflejan la diversidad operativa del puerto bahiense, que combina exportaciones agroindustriales con cargas industriales y energéticas, fortaleciendo su papel estratégico dentro del sistema portuario nacional.  El desempeño previsto para las próximas semanas confirma además la importancia de Bahía Blanca como plataforma logística para el comercio exterior argentino, respaldada por una infraestructura capaz de atender simultáneamente distintos tipos de mercaderías y servicios marítimos.  La actividad proyectada acompaña el sostenido crecimiento que viene registrando el puerto en los últimos años, consolidándolo como uno de los principales centros de exportación y abastecimiento del país.  (comexonline.com.ar, 20/07/26) 

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